Skip to main content

Full text of "Memoria del Ministerio de Guerra y Marina - Tomo II"

See other formats


Google 


This is a digital copy of a book that was preserved for generations on library shelves before it was carefully scanned by Google as part of a project 
to make the world’s books discoverable online. 

It has survived long enough for the copyright to expire and the book to enter the public domain. A public domain book is one that was never subject 
to copyright or whose legal copyright term has expired. Whether a book is in the public domain may vary country to country. Public domain books 
are our gateways to the past, representing a wealth of history, culture and knowledge that’s often difficult to discover. 

Marks, notations and other marginaba present in the original volume will appear in this file - a reminder of this book’s long journey from the 
publisher to a library and finally to you. 


Usage guidelines 

Google is proud to partner with libraries to digitize public domain materials and make them widely accessible. Public domain books belong to the 
public and we are merely their custodians. Nevertheless, this work is expensive, so in order to keep providing this resource, we have taken steps to 
prevent abuse by commercial parties, including placing technical restrictions on automated querying. 

We also ask that you: 

+ Make non-commercial use of the files We designed Google Book Search for use by individuáis, and we request that you use these files for 
personal, non-commercial purposes. 

+ Refrainfrom automated querying Do not send automated queries of any sort to Google’s system: If you are conducting research on machine 
translation, optical character recognition or other areas where access to a large amount of text is helpful, please contact us. We encourage the 
use of public domain materials for these purposes and may be able to help. 

+ Maintain attrihution The Google “watermark” you see on each file is essential for informing people about this project and helping them find 
additional materials through Google Book Search. Please do not remo ve it. 

+ Keep it legal Whatever your use, remember that you are responsible for ensuring that what you are doing is legal. Do not assume that just 
because we believe a book is in the public domain for users in the United States, that the work is also in the public domain for users in other 
countries. Whether a book is still in copyright varíes from country to country, and we can’t offer guidance on whether any specific use of 
any specific book is allowed. Please do not assume that a book’s appearance in Google Book Search means it can be used in any manner 
anywhere in the world. Copyright infringement liability can be quite severe. 


About Google Book Search 


Google’s mission is to organize the world’s information and to make it universally accessible and useful. Google Book Search helps readers 
discover the world’s books while helping authors and publishers reach new audiences. You can search through the full text of this book on the web 


at jhttp : //books . qooqle . com/ 
































Digitized by ^.ooQle 


MEMORIA 

DRL 



POR EL MINISTRO DE LA GUERRA 


DOCTOR DON BENJAMIN VICTORICA 


4 882 

TOMO SEGUNDO 



BUENOS AIRES 

Establecimiento tipográfico de «La Pampa», Victoria 07 y 90 

19 9 2 


Digitized by ^.ooQle 



~U O (p /3 



/ 88 ^ 


Digitized by 



MARINA 


HH. SS. Senadores y Diputados : 

En la memoria que tuve el honor de presentaros 
en Octubre del año pasado, y de la que esta como lo 
dejo indicado en la primera parte, no puede ser sino 
un complemento, me fue dado aseguraros que, pues¬ 
tos en estado de navegar todos los buques de nuestra 
Armada, en los que se efectuaron importantes repara¬ 
ciones, estaban listos á lanzarse á la mar ó habían 
emprendido viajes en servicio público. 

Si los cuerpos del Ejército en operaciones activas 
6 colocaciones estratégicas prestan en tiempo üe paz 
servicios de la mayor importancia para la seguridad y 
engrandecimiento nacional; del mismo modo las naves 
de nuestra flota no se estacionan estérilmente en el 
Puerto. En activo servicio, en viajes de estudio, de 
vigilancia ó de trasporte, mientras nuestros marinos 
hacen una práctica constante, rinden en ventaja de la 


Digitized by ^.ooQle 



— IV ~ 


Nación, una parte del esfuerzo, no diré del sacrificio, 
que hace en su sosten. 

Fuera del acorazado «Almirante Brown recien¬ 
temente incorporado á nuestra Armada y que ha esta¬ 
do completando su armamento con la colocación de los 
aparatos lanza torpedos Whitehead, y renovando su 
tripulación en una gran parte, por cumplirse los con- ^ 

tratos de la reclutada en el extranjero, todos los demas, 
sin escepcion alguna, han desempeñado y desempeñan 
comisiones de mayor ó menor importancia. 

Antes de enumerarlas y detallar algunas que lo 
merezcan, permítame Y. H., espresarle con sentida sa¬ 
tisfacción, que gefes y oficiales patrióticamente esti¬ 
mulados en el servicio, han adquirido méritos en su 
carrera, han acreditado algunos de ellos distinguida 
competencia y accidente alguno ingrato ó funesto ha ^ 

ocurrido. 

Los que se han estacionado en puertos extranje¬ 
ros, como «El Plata» y «Los Andes,» los que han fre¬ 
cuentado los de nuestro estenso litoral fluvial y marí¬ 
timo, han acreditado que una disciplina estricta y de¬ 
corosa distingue á nuestra marina. 

Por lo mismo que se puede decir que la organiza¬ 
ción de nuestra marina de guerra es de poco tiempo, 
debe congratularnos este resultado, y por lo mismo se 
justifica el empeño en que se ejercite en navegaciones 
activas para perfeccionarse: se suple así la falta de 
práctica de nuestra Escuela Naval, hasta que os dig- 


Digitized by AjOOQle 





neis dotarla de un baque de aplicación que le es tan 
necesario, sobre lo que insistiré al hablar de dicha ins¬ 
titución. 


En este momento, «El Plata 1 » acaba de llegar de la 
Asunción, á donde fué de estación á las órdenes del 
Ministro Argentino recientemente acreditado ante el 
Gobierno del Paraguay; «Los Andes» estacionan en 
Montevideo; la «Uruguay», después de haber termi¬ 
nado la comisión que se le confió en el Atlántico, ha 
entrado al dique á limpiar sus fondos y revisar su mᬠ
quina para volver á cruzar nuestro litoral marítimo. 

La «Bermejo» cuida en Bahia Blanca el baliza¬ 
miento que llevo á cabo en aquel puerto importante. 

La «Constitución» estudia el puerto de San Blas, 
que ha de sustituir, quizá con ventaja, al accidentado 
de Patagones. 

La «Pilcomayo», luego de haber desempeñado dos 
comisiones, una hidrográfica en el alto Paraná y la 
otra de vigilancia en el Uruguay con el «Talita» y el 
«Resguardo», ha ido al puerto de Reconquista para 
auxiliar á las fuerzas que guarnecen el Chaco, si ne¬ 
cesitasen operar en las costas, ó servir á la comunica¬ 
ción con los puertos ligados por el telégrafo. 

La «República» y el «Avellaneda» están en el rio 
Paraguay; la primera estaciona alternativamente en 


Digitized by ^.ooQle 



-vi- 


la Asunción ó en Formosa; el segundo sirve de auxi¬ 
liar á la guarnición de la Gobernación del Chaco, y 
acaba de contribuir á la acertada operación sobre los 
indios que amenazaban los obrages y colonias, y que 
han sido batidos con el mayor éxito por el Sub Prefecto 
Marítimo de Corrientes, á cuyas órdenes puso el Gefe 
del Batallón 11 un piquete. 

La «Paraná», pronta para ir al Pacífico, ha salido 
antes para Rio Janeiro, á corresponder la visita que 
dos buques de la armada brasilera han hecho con mo¬ 
tivo de la Exposición Continental. 

La «Cabo de Hornos» eoncluye del servicio de 
la espedicion Bove. 

El «Villarino», que con tan escelente resultado 
para el Erario sostiene la comunicación con Bahía y 
Patagones y sirve á las necesidades de la 2. a División 
del Ejército, recorre todos los puertos del Atlántico 
llevando víveres y vestuarios á las oficinas marítimas 
con órdenes y recomendaciones referentes á las comi¬ 
siones científicas que la Francia envia á los estudios 
del Pasage de Vénus. Debe comunicar con la «Cabo 
de Hornos» y lleva también instrucciones para la vi¬ 
gilancia de nuestras costas y persecución del comercio 
ilegítimo. 

El «Rosetti» hizo un viaje hasta el Chubut lle¬ 
vando mil toneladas de carga para las colonias y ofici¬ 
nas marítimas y se apronta para hacer otro viaje á los 
rios en un servicio público que compense sus gastos. 


Digitized by CjOOQle 



— vn — 


El «Maipú« hizo también su viage al Paraná con* 
duciendo al Presidente de la República en su visita á 
las colonias del Paraná, y prepara todo lo necesario 
para empezar los ejercioios prácticos de la División 
que acaba de ser aumentada con dos lanchas de prime¬ 
ra clase, superiores á las anteriormente recibidas. 

Los cútters han frecuentado los puertos lejanos 
del Sud, sirviendo á las oficinas marítimas establecidas 
en ellos, y haciendo la vigilancia de las costas, aunque 
débilmente, en ejecución de la ley de 9 de Noviembre 
• de 1880. 

La Escuadrilla del Rio Negro ha hecbo el labo¬ 
rioso viage de exploraoion, que tanto recomienda á sus 
gefes y oficiales y de la que sereis instruido y se apron¬ 
ta á repetirlo en breve al verificarse la nueva espe- 
dicion de la 1. a División del Ejército. La navegabili- 
dad del Rio Negro' resuelve inmediatamente el 
problema de la población, seguridad y prosperidad de 
las espléndidas regiones de los Andes y la Patagonia. 


Hay pocos paises en que esté reservado á la Ma 
riña un porvenir mas brillante y laborioso que en el 
nuestro, por lo mismo que su inmenso campo de acción 
es una tabla raza donde el pasado no ha grabado un 
solo adelanto capaz de ilustrar el nombre de un pueblo 
progresista. 


Digitized by ^.ooQle 



— yin — 


Esta opinión, manifestada por uno de mis distingui¬ 
dos antecesores, reflejaba cuando él la emitió la situa¬ 
ción verdadera de nuestra marina militar, pero ella em¬ 
pieza á modificarse en presencia de lo que hemos avan¬ 
zado posteriormente y del noble aliento que estimula á 
nuestra oficialidad. 

La reacción se produce bajo los mas favorables 
auspicios. 

Los tiempos difíciles han pasado y no es exajera- 
do afirmar que la Armada entra de lleno al camino que 
le está trazado por nuestra posición geográfica. 

Las tareas fecundas á que por su naturaleza debe 
responder en tiempo de paz, serán debidamente cum¬ 
plidas. 

Los estudios y reconocimientos hidrográficos á 
que está consagrada especialmente, no obstante que 
son aún escasos los elementos con que se cuenta, han 
de compensar con usura los gastos que requiere su 
sostenimiento. 

Era ya indispensable prestar á la hidrografía de 
la República la atención preferente que reclama su 
importancia y los resultados trascendentales que de 
ella debemos esperar. Es la práctica mas provechosa 
para nuestra marina. 

Después del informe que tuve el honor de pre¬ 
sentaros en el año anterior, son varios y muy impor¬ 
tantes los estudios y esploraciones realizadas por los 
gefes de la Escuadra. 


Digitized by ^.ooQle 



— IX — 


Todos ellos servirán de base para el primer 
Anuario de la Oficina Central de Hidrografía, la que 
como sabéis tiene á su cargo la compilación y conser* 
vacion de las cartas y derroteros de los mares, costas 
islas y ríos de la República y de los demas países del 
Globo, así como las noticias que se relacionan con el ade¬ 
lanto y mayor seguridad de la navegación en general, 
como también hacer publicaciones sobre el descubri¬ 
miento de bajíos y escollos, iluminación de faros, fon¬ 
deo de boyas, fijación de valizas, instalación de señales 
y aparatos de salvamento, etc., debiendo limitarse á 
aquellas noticias que tengan interés para el comercio 
marítimo ó para la marina de guerra de la República. 

Paso á daros suscinta cuenta respecto de la útil 
y honrosa ocupación de nuestra marina al detallar los 
trabajos hidrográficos realizados durante el año. 


La comisión nombrada por decreto de fecha 7 de 
Febrero de 1881, para llevar á cabo los estudios hidro¬ 
gráficos en la barra y puerto de Bahía Blanca, ha cum¬ 
plido de la manera mas satisfactoria su cometido y en 
tan corto tiempo ha dejado completamente terminados 
los trabajos que le fueron encomendados. Bastará para 
demostrar la importancia de sus resultados, el seña* 
lar este hecho de una significación trascendental— 

Que la República cuenta hoy con uno de los puer¬ 
tos mas espaciosos y que mayores seguridades ofrece 


Digitized by ^.ooQle 


— X — 


al navegante pudiendo entrar en él sin peligro los bu* 
ques de mayor calado que arriban al Rio de la Plata. 

La entrada y el acceso al puerto de Bahia Blanca 
está demarcado por valizas convenientemente fondea¬ 
das, habiéndose empleado en esta operación y por pri¬ 
mera vez en la América del Sud, el sistema de campa¬ 
nas neumáticas, las que han sido construidas en 
nuestro taller de marina. 

La situación de estas boyas se encuentra perfec¬ 
tamente determinada y marcados sus rumbos res¬ 
pectivos. 

Satisfactorio habria sido poder consignar en el 
número de los trabajos ejecutados, la permanencia del 
primer faro flotante jue se colocó por primera vez en 
nuestras dilatadas costas, si un temporal de esos que 
rara vez se producen y contra los cuales es en vano 
luchar, no hubiera hecho desaparecer el casco del 
ponton «Manuelita», que, como ensayo, se habia fon¬ 
deado al S. 35° O. de Monte Hermoso y S. 50 0 E. de 
Nameless Point, (Punta sin nombre) en siete y media 
brazas de agita y en donde se instalaron, las luces. 

En reemplazo del faro flotante que desapareció con 
el casco del «Manuelita» en la noche del 17 de Octubre 
del año próximo pasado, el 22 de Noviembre del mis¬ 
mo año, se estableció el faro de Monte Hermoso , utili- 
lizando todo lo que se habia podido salvar del buque 
náufrago: el que hasta ahora está prestando servicios 
á los buques que recalan en busca del puerto de Bahia 


Digitized by 


Google 



— XI — 


Blanca y que con dos faroles que se izan en su 
cumbre y á una altura de ciento sesenta y ocho piés 
sobre el nivel del mar, produce una luz aunque de 
poca intensidad, visible á una distancia de diez millas 
con tiempo claro. 

Este faro provisorio continuará prestando servi¬ 
cios importantes hasta que se resuelva definitivamente 
dotar al nuevo puerto con laces flotantes adecuadas á 
las condiciones escepcionales de esta parte de nuestras 
costas, y cuyas luces, según el juicio de la Comisión, 
vendrían á complementar el valizamiento de aquella 
Bahía. 

La descripción de la barra y sus canales, así como 
las direcciones para la entrada al precitado puerto, 
determinan de un modo claro y preciso la manera 
cómo deben conducirse los navegantes que quieran 
recalar á ese puerto. 

La Comisión de Faros y Yalizas no ha limitado 
sus trabajos ni su acciona los puntos que le estaban 
señalados y á levantar los planos que ha presentado 
al Gobierno,—sino que los ha estendido á estudios me* 
teorológicos y al de construcción de un muelle y gal- 
pon para carga y descarga, en el relerido puerto, cuyo 
proyecto ha sido sometido á la aprobación del P. E. 
por D. Ignacio Planes. 

Los estudios meteorológicos que ha elevado á este 
Ministerio, son de un mérito indisputable y ellos de¬ 
muestran palpablemente que tenemos marinos capa¬ 
ces de emprender con éxito las tareas mas delicadas 
en el terreno de la ciencia. 


Digitized by CjOOQle 


— xn — 


Los cuadros trazados como complemento de este 
trabajo, consignan las variaciones, barométricas y ter- 
mométricas en las cuatro estaciones del año, teniendo 
como apéndice doce tablas meteorológicas que indican 
el estado del cielo en esas regiones, el curso de Ios- 
vientos y las variaciones del barómetro aneroide y del 
termómetro, cerrando con ellas las constantes obser¬ 
vaciones hechas por el primer Observatorio Meteo¬ 
rológico oficial instalado en Bahia Blanca. 

El proyecto del señor Planes se encuentra esten* 
sámente tratado en el informe de la Comisión que se 
publica en este tomo de la Memoria. 

En ese informe encontrareis los datos mas intere¬ 
santes y detallados respecto de los trabajos realizados. 

Así, pues, recomiendo á Y. H. el señalado servicio 
que acaba de prestar al progreso material del país la 
Comisión de Faros y Yalizas de Bahia Blanca, presidi¬ 
da por el Sargento Mayor Howard. 


Concluida definitivamente por nuestro Ejército 
de tierra la gloriosa campaña que cambió la faz de la 
República y entregó al dominio y á la labor del hom¬ 
bre civilizado una inmensa estension de tierra de la 

mas rica y fértil del Universo, era necesario comple- 

✓ 

mentar aquella empresa, tratando de conocer, para se¬ 
pararlos y destruirlos, los obstáculos naturales que pu¬ 
diera ofrecer la navegación del rio que tiende su cur¬ 
so en el corazón mismo de aquellos vastos territorios. 


Digitized by ^.ooQle 



— xm — 


A este fin primordial, han respondido las dos es* 
ploraciones practicadas por una comisión de marinos 
dirijida por el Teniente Coronel de la Armada D. Eras* 
mo Obligado en la región superior del Rio Negro y en 
su grande afluente el Limay, y las que han dado esce* 
lentes resultados. 

Por primera vez el Rio Negro ha sido navegado á 
vapor en toda la ostensión de su curso. Después de la 
conocida esploracion del piloto español Villarino, lle¬ 
vada á cabo con pequeñas embarcaciones de remo ó 
vela, ninguno de los que siguieron sus huellas h abia 
podido alcanzar hasta la confluencia délos rios Limay 
y Neuquen. 

Entre Choele-Choel y Villa Roca, fué donde los 
espedicionarios tuvieron que luchar con mayores obs* 
táculos, y tan sérios fueron estos, que en mas de una 
ocasión se les presentó como irrealizable la empresa 
de remontar el rio hasta el último de los puntos nom¬ 
brados. Ya antes había sido recorrida con iguales difi¬ 
cultades esta parte del Rio Negro en tres viajes prácti* 
cados á fines de 1880 y principios de 1881 por el va- 
porcito «Neuquen» al mando del Guardia Marina don 
Benigno Alvarez, y el Sargento Mayor D. Enrique 
Howard había logrado conducir hasta el Chichinal ó 
Paso de Sayhueque el vapor «Triunfo,» menos adecua¬ 
do que los otros para semejante navegación. 

La sección del Rio Negro que, después del Villa¬ 
rino, no habia sido aun reconocida por espediciones 
embarcadas, es decir, la comprendida entre Villa Roca 


Digitized by t^ooQle 



— MV — 


y la confluencia, fué objeto de un prolijo estudio de la 
comisión esploradora que dirijia el Comandante Obli¬ 
gado. Diez dias se emplearon en este reconocimiento, 
desde el 17 hasta el 26 de Marzo de 1881, fecha en que 
la espedicion embocó el Limay, teniendo que regresar 
muy luego aguas abajo porque el estado del rio no pre¬ 
sentaba entonces fondo suficiente al vapor «Neuquen» 
que la conducía. 

El 8 de Octubre del mismo año, época en que las 
aguas del Negro y del Limay alcanzan un nivel mas 
elevado, la comisión esploradora zarpó nuevamente 
del Cármen de Patagones en el vapor «Rio Negro,* y 
sin encontrar en el rio de este nombre mas obstáculos 
que las fuertes correntadas que fácilmente rompía la 
poderosa máquina del buque, se puso en doce dias en 
Villa Roca y el 23 de aquel mes entró por segunda vez 
en el Limay que fué navegado á vapor hasta el paraje 
denominado Collon-Curá. 

Desde este punto la esploracion continuó hacién¬ 
dose en embarcaciones menores tripuladas por quince 
hombres, incluso el personal de la Comisión, y hubiera 
alcanzado hasta el lago Nahuel-Huapí, apesar de lo 
difícil y peligroso que es remontar un rio desconocido 
con embarcaciones conducidas á la sirga entre peñas* 
eos y desfiladeros,—si el 23 de Noviembre los espedi- 
cionarios no se hubiesen visto detenidos por la actitud 
hostil de indios desprendidos de la tribu desterrada de 
Sayhueque que les obligaron á batirse en retirada, des¬ 
cendiendo el rio sin grandes dificultades, hasta fondear 
en el Cármen el día 3 de Diciembre. 


Digitized by ^.ooQle 



— IT — 


Son de verdadera importancia los datos recojidos 
en este viaje que aunque de corta duración, ha alean 
zado mas arriba del último punto reconocido por Villa- 
riño sobre el Limay. 

Según esos datos, resulta que el rio Negro es na¬ 
vegable durante todo el año hasta la Colonia Conesa, 
y en toda la estension de su curso durante ocho meses 
del año para buques que no escedan de tres piés de 
calado, que tengan máquina dotada de suficiente poder 
para vencer una corriente máxima de seis y media 
millas por hora y que á la vez sean movidos á rueda, 
pues la hélice seria frecuentemente obstaculizada por 
los numerosos raigones que se encuentran en el cauce 
del rio, y á veces en los pasos mas estrechos y corren¬ 
tosos. 

La posibilidad de mantener una comunicación re¬ 
gular por agua desde la Capital hasta el límite supe¬ 
rior del Rio Negro es,"pues, un hecho comprobado, y 
fácilmente se comprenden las ventajas que él importa 
para el sostenimiento de la línea militar establecida 
sobre aquel rio, sin contar las que naturalmente en¬ 
traña para el fomento de las poblaciones existentes en 
la rica comarca bañada por sus aguas. 

El Comandante Obligado afirma además que el 
Limay es navegable en las mismas condiciones del 
Negro hasta el arroyo Pikin Puranú, siendo de peligro¬ 
so tránsito, por'las muchas piedras que se encuentran 
en sus canales navegables, desde ese paraje hasta el 
punto estremo alcanzado por la espedicion y que los 


Digitized by CjOOQle 



— XVI — 


oficiales llamaron «Vuelta de Obligado.» A pesar de 
esto, el gefe de la espedicion opina que aquellos obsta* 
culos no son insuperables y que, por el contrario, po¬ 
drán desaparecer para conseguir una navegación re¬ 
gular, ejecutando los trabajos que indica en su informe. 

Tales han sido, rápidamente bosquejadas, las dos 
importantes esploraciones efectuadas por el Coman¬ 
dante Obligado y los Oficiales que lo han acompañado 
propendiendo eficazmente al éxito feliz obtenido en 
ellas. 

Esta Comisión ha levantado dos grandes planos 
del Rio Negro y del Limay, siendo el de este último el 
primero que se conocerá pues el que hizo Villarino era 
un simple cróquis para dar una idea de la dirección 
en que corre el rio. Se ha practicado la triangulación 
de la confluencia de los ríos Limay y Neuquen, le¬ 
vantándose un gran plano de este paraje y de sus 
alrededores, en una escala de un centímetro por cien 
metros. 

Las observaciones astronómicas y meteorológicas 
son numerosas y dignas de la mayor atención por el 
esmero con que han sido tomadas por los oficiales es- 
pedicionarios. 

En el diario de la espedicion se encuentran datos 
minuciosos sobre las corrientes, los bancos, los cana¬ 
les, la topografía de los terrenos adyacentes á los dos 
rios y muchas otras observaciones no menos impor¬ 
tantes. Ademas se han dibujado numerosas vistas de 
los parajes reconocidos, complementando de esta ma- 


Digitized by 


Google 



— XVII — 


ñera el caudal de noticias recojidas para conocer aque¬ 
llas apartadas regiones. 

Todos estos trabajos han sido efectuados por los 
distinguidos oficiales Teniente don Eduardo O'Conñor, 
Subteniente don Santiago J. Albarracin y el Piloto don 
Edmundo Moyzés; y son dignos de examinarse por su 
prolija ejecución, como lo manifiesta en su parte é in¬ 
forme el Comandante Obligado, y como he podido esti¬ 
marlo yo mismo al informarme de ellos. 

Animado por un sentimiento de justicia, es mi 
deber manifestar á Y. H. que la comisión desempeña¬ 
da por el Comandante Obligado y los oficiales que 
han servido á sus órdenes hace honor á nuestra marina 
militar é importa un progreso para la hidrografía de 
la República. 

En la próxima primavera una nueva esploracion 
se efectuará por la misma comisión, marchando para¬ 
lelamente en concurso con la espedicion de la 1. a Di¬ 
visión del Ejército y llevará sus reconocimientos, si 
es posible, hasta el mismo lago Nahuel-Huapí y púr 
sus márgenes inesploradas y desconocidas hasta hoy. 


Las leyes de 13 de Junio de 1877 y 9 de Octubre 
de 1880, que mandaron practicar los estudios y levan¬ 
tar los planos necesarios para el establecimiento de 
un sistema de faros y valizas en las costas del Sur, 
á la vez que el reconocimiento y estudio de las costas 

orientales de la Patagonia y de la Tierra del Fuego,— 

s 


Digitized by ^.ooQle 


— XVIII — 


tenían que cumplirse con los elementos de la Marina 
de Guerra de la República y su ejecución presentaba 
una escelente oportunidad para adelantar los conocí* 
mientos adquiridos hasta hoy sobre aquella vasta é 
interesante región marítima que ofrece tan grandes 
horizontes al desenvolvimiento de nuestro poder na¬ 
val, cualquiera que él sea en el porvenir. 

Fuera del interés humanitario de socorrer la na* 
vegacion en general en los frecuentes accidentes á 
que se vé espuesta en esas costas, haciendo palpable y 
benéfica la jurisdicción que nos reconocen todas las 
naciones del mundo, hay conveniencias do un carác¬ 
ter mas práctico que llaman liácia aquel grande obje¬ 
tivo la atención de los hombres de gobierno de este 
país y el esfuerzo inteligente de su Marina militar en 
tiempo de paz. 

La activa navegación que desde tiempos remotos 
se hace entre el Océano Atlántico y el Pacífico, por 
el Cabo de Hornos ó por el Estrecho de Magallanes, 
contribuiría poderosamente ála población de nuestras 
costas australes, si por medio de estudios sobre el ter¬ 
reno llegásemos á habilitar con ciertos elementos tres 
ó cuatro puertos, cuya ventajosa situación geográfica 
los constituye en puntos casi precisos de arribada para 
esa navegación, tales como Deseado, Santa Cruz, Rio 
Gallegos, Buen Suceso, ó cualquiera de los que exis¬ 
ten en la extremidad oriental de la Isla de los Es¬ 
tados. 

Algunos de ellos, como el de Santa Cruz, presen- 


Digitized by ^.ooQle 


— xn — 


tan, por la clase de su lecho y por el alcance y regulari- 
dad de las mareas, baraderos naturales donde pueden 
embicar y repararse sin peligro ninguno los buques de 
mayor porte; otros como el de Buen Suceso ó el de San 
Juan están colocados en el paso obligado de los bu¬ 
ques que doblan el Cabo ó que practican la pesca ma¬ 
yor en la región situada al Sud de la Tierra del Fuego. 
Todos tienen en abundancia el agua dulce, la leña y 
la caza, y los últimamente mencionados ofrecen ade¬ 
más maderas de construcción naval de las mas ricas 
variedades propias de las vejetacioues antárticas 

Se puede, pues, afirmar sin exajeracion que 
todos los grandes beneficios que la navegación in¬ 
teroceánica ha producido en los últimos tiempos para 
las islas Malvinas se cambiarían á favor de las costas 
argentinas el dia que estas ofreciesen las ventajas arti¬ 
ficiales que un Gobierno poderoso y previsor ha acu¬ 
mulado en aquella apartada estación marítima del 
Atlántico. La estación de Malvinas, sin maderas de 
ninguna clase, sin diques naturales, sin combustibles 
baratos y sin otros recursos que los que á fuerza de 
trabajo y de dinero ha puesto en ella la mano del hom¬ 
bre para venderlos á peso de oro, dejaría de ser un 
punto necesario de recalada desde el momento que 
nuestros principales puertos australes estuviesen do¬ 
tados de un buen sistema de faros y valizas bien estu¬ 
diados en su estructura hidrográfica y provistos de los 
mas precisos materiales para la reparación y avitua¬ 
llamiento de los buques que cruzan los mares del Sud. 

A estos importantes objetos debe responderen 


Digitized by AjOOQle 



— XX — 


gran parte la Espedicion Argentina á las Costas de la 
Patagonia y la Tierra del Fuego, organizada de común 
acuerdo por los Ministerios de Marina y del Interior, 
y que actualmente se encuentra ejecutando sus traba* 
jos en la sección mas difícil y peligrosa del plan que 
se le ha trazado. 

Creo pertinente, para daros una idea del alcance 
ó importancia de los estudios que se practican en las 
costas australes, mencionaros en detalle los puntos que 
ellos deben abrazar, la forma de su ejecución y la ma* 
ñera como ha sido constituida la Comisión esploradora. 


El personal de la Espedicion Argentina á las 
Costas de la Patagonia y la Tierra del Fuego fué orga¬ 
nizado en esta forma : 

Gefe Militar—Teniente Coronel D. Luis Piedra- 
buena. 

Director—Teniente D. Santiago Bove. 

Profesores—D. Santiago Lovizzato, D. Decio Yin* 
ciguerra y D. Carlos Spegazzini. 

Dibujante y. Fotógrafo—Teniente D. Juan Ron- 
cagli. 

Agregado—Dr. D. Pascual de Gerardis. 

El mando militar de la corbeta «Cabo de Hornos», 
que es el buque espedicionario, está á cargo del Te¬ 
niente Coronel déla Armada D. Luis Piedrabuena y la 
dirección científica de la espedicion a cargo del Te¬ 
niente Bove. 


Digitized by ^.ooQle 



La espedicion tiene también por objeto reco¬ 
nocer y situar sobre la carta los depósitos de guano, 
fosfatos y salitres, asi como las localidades apropiadas 
para la pesca y elaboración de sus productos y para el 
faeneo de pingüinos d otros pájaros marinos. 

Simultáneamente con los estudios ordenados por 
las precitadas leyes, la Comisión Espedicionaria prac¬ 
ticará en general todos aquellos que se refieran al des¬ 
cubrimiento y descripción de los demas productos de 
los tres reinos naturales que sean susceptibles de una 
esplotacion comercial, tales como depósitos de kaolin 
y otras arcillas, minas de carbón, oro, plata, cobre ó 
fierro, plantas maderables ó aplicables á otros desti¬ 
nos de la industria, animales terrestres que puedan 
utilizarse en cualquier forma, prados apropiados para 
la crianza de ganados, etc. 

En el territorio de la Patagonia la Comisión Es¬ 
pedicionaria se limitará á reconocer la región de la 
costa firme, islas ó islotes adyacentes, pudiendo inter¬ 
narse tan solo en las inmediaciones de aquellos puer¬ 
tos que por sus condiciones naturales se presten para 
el establecimiento de poblaciones. 

• 

En el de la Tierra del Fuego la esploracion se es- 
tenderá á toda la parte que por el tratado reciente¬ 
mente celebrado con Chile ha quedado bajo la jurisdic¬ 
ción y dominio de la República Argentina, es decir, á 
la región comprendida entre el 68° 34’ Long.: el Ca¬ 
nal Beagle y el Océano Atlántico. 



— xxn — 

La Isla de los Estados será también esplorada en 
su totalidad. 

La Comisión Espedicionaria empezará sus traba¬ 
jos por la comarca situada en la estremidad Sur de la 
Tierra del Fuego, desde el punto en que el 68° 34’ in¬ 
tercepta el canal Beagle, y continuará hácia el Norte con 
reconocimientos combinados terrestres y marítimos, 
hasta el Cabo Espíritu Santo, estudiando con deten¬ 
ción los puertos que por su situación ú otras circuns¬ 
tancias ofrezcan ventajas á la navegación, las locali¬ 
dades en que sea necesario colocar faros, los recursos 
que ellas ofrezcan para la instalación y mantenimien¬ 
to de los mismos, el número y condición de las tribus 
indígenas, y en general todos aquellos accidentes na¬ 
turales que concurran al propósito que tiene el Gobier¬ 
no de poblar esos territorios. 

Las misiones anglicanas de Ushuia, Puerto Espa¬ 
ñol y Bahia de Buen Suceso serán objeto de un estu¬ 
dio especial tendente á averiguar el número de los neó¬ 
fitos, su estado social, trabajos en que se ocupan, sis¬ 
tema empleado por los misioneros para reducirlos y 
gobernarlos, conveniencia y medios de fomentar esas 
reducciones, etc. 

En el Golfo de San Jorge y en la costa compren¬ 
dida entre Rio Gallegos y Punta Dunguenes, los espe- 
dicionarios practicarán también reconocimientos espe¬ 
ciales con el objeto de investigar, respecto del primer 
punto, si hay en las inmediaciones de los puertos del 
golfo alguna corriente de agua dulce que pueda ser 



Digitized by ^.ooQle 



— XX1H — 


utilizada para la instalación de una Sub-prefectura 
Marítima, y respecto del segundo, cual es la localidad 
mas próxima al Estrecho de Magallanes que se presta 
á ser poblada, con la mira de aprovechar la comuni¬ 
cación establecida por la línea «Pacific Steam Naviga- 
tion Company*. 

Si una vez terminados los estudios relativos 
a la Tierra del Fuego é Isla de los Estados, el 
Director de la Espedicion y el Gfefe Militar creyesen 
conveniente y posible verificar algún reconocimiento 
en las tierras situadas mas al Sur del Cabo de Hornos^ 
podrán destacar con tal objeto una espedicion parcial, 
procediendo siempre de acuerdo en este punto y sin 
perjudicar la buena marcha de los trabajos ordenados 
por las referidas leyes. 

Sin perjuicio de los trabajos particulares que quie¬ 
ran hacer los miembros de la espedicion, cada uno de 
ellos estará obligado á pasar al Director un informe 
sobre la especialidad de que se le haya encargado, para 
que éste á su vez prepare el informe general que debe 
elevar al Gobierno sobre los estudios practicados. 

Al informe general que deberá pasar el Director 
de la Espedicion se agregarán dos ejemplares de todas 
las colecciones formadas por los espedicionarios, y un 
plano topográfico de los territorios esplorados en que 
se marcarán con la posible exactitud todos los acciden¬ 
tes del territorio y los datos hidrográficos que sea con¬ 
veniente consignar, habiéndose recomendado al gefe 
militar el mas exacto cumplimiento de las disposicio- 


Digitized by ^.ooQle 


— XXIV — 


nes contenidas en el decreto que establece las atribu¬ 
ciones y deberes de la Oficina Central de Hidrografía. 


Réstame, por fin, manifestar á Y. H. que la distin¬ 
guida asociación Instituto Geográfico Argentino , ha he¬ 
cho esfuerzos de todo género, no solo en el sentido de 
auxiliar el alistamiento déla espedicion, sino también 
para garantizar su éxito. 

El Instituto Geográfico tendrá, así, una parte muy 
principal en los verdaderos é incuestionables benefi¬ 
cios qqe ella ha de producir al comercio y á la ciencia, 
por mas grandes que hayan sido los obstáculos opues¬ 
tos al plan de operaciones que le fué señalado á la 
Comisión Esploradora. 


El Ingeniero Hidrógrafo D. Hunter Davidson 
acompañañado de los Ingenieros W. S. Parfitt y M. 
Bigi, ha hecho también varios estudios y reconocimien¬ 
tos no menos importantes para la determinación de 
puntos particulares de la Hidrografía de la República, 
á fin de responder á exigencias reclamadas por la na¬ 
vegación y comercio del litoral, tanto marítimo como 
fluvial. 

En ejecución de la Ley de 15 de Julio de 1881, fue- 


Digitized by CjOOQle 



1 


— XXV — 

ron comisionados para proceder al reconocimiento del 
arroyo Ñacurutú, que liga el Paraná de las Palmas con 
el Guazú, y formular el presupuesto de las obras nece¬ 
sarias para que esta comunicación pudiera ser utiliza¬ 
da por la navegación. 

Del informe que la Comisión presentó al Minis¬ 
terio en Noviembre del año ppdo. se desprende lo si* 
f * guíente: que la canalización del Ñacurutú es practica¬ 

ble y que una vez efectuada se obtendrá un camino mas 
corto para pasar desde el Paraná de las Palmas al Pa¬ 
raná Guazú por medio del Paraná Pasage. 

No obstante, la Comisión crée que encontrándose 
el arroyo Ñacurutú en una situación casi perpendicular 
con relación al curso de aquellos ríos, no puede espe¬ 
rarse una ayuda eficaz de sus corrientes para remover 
y llevar parte del fondo, á fin de obtener y conservar 
^ la profundidad necesaria para la navegación de los 

buques de cualquier calado. 

Esta circunstancia hace subir el costo de los tra¬ 
bajos que deberían ejecutarse para abrir el canal, á la 
suma de ciento cincuenta y siete mil pesos fuertes. 

V. H. teniendo en cuenta además las observacio¬ 
nes espuestas en el referido informe en el que se en¬ 
cuentran interesantes detalles sobre la esploracion 
realizada, estará en actitud de resolver lo que consi¬ 
dere mas conveniente respecto de la canalización del 
Ñacurutú, cuya obra produciría indudablemente mu. 
chos beneficios al Comercio fluvial de la República. 

4 


# 


Digitized by ^.ooQle 



— TXTI — 


Persiguiendo el mismo propósito de unir los dos 
brazos del Paraná y con la ventaja de efectuarlo pró¬ 
ximamente en el punto en que el Guazú por la Boca 
del Bravo comunica con el Uruguay estableciendo así 
casi directamente una comunicación entre estos tres 
grandes cursos de agua,—el señor Calzadilla emprendió 
la escavacion de un canal que uniera el Guazú con el 
arroyo Carabelas, pero tanto por la falta de recursos 
como por la de los conocimientos técnicos necesarios, 
ha tenido que suspender la obra y se ha presentado pi* 
diendo el concurso del Gobierno para continuarla. 

Apreciando igualmente las conveniencias de este 
canal, hice estudiar el proyecto del señor Calzadilla y 
según la inspección practicada por el ingeniero David- 
son, no promete resultados favorables debido ésto, no 
al proyecto en sí mismo, sino á que por falta de pericia 
se ha hecho mala elección del sitio escojido para abrir 
el canal y se le ha trazado en dirección no conveniente, 
pero en su informe dicho ingeniero opina que salvados 
estos errores es de poco costo su construcción y de muy 
fácil conservación la obra de restablecer entre Guazú 
y el Carabelas, la comunicación que ha existido hasta 
hace algunos años, en que fué cerrada intencionalmen¬ 
te por medio de buques echados á pique sobre los que 
depositadas las materias arrastradas por las corrien¬ 
tes se ha desarrollado la vegetación, obstruyéndose 
completamente la boca que comunicaba al Paraná 
Guazú. 

Corre oblicuamente á éste y las Palmas, el cauce 
del Carabelas, de modo que, aunque pequeña, existirá 


Digitized by t^ooQle 



— xxm — 


alguna diferencia de nivel entre los puntos donde se 
una á aquellos rios. Así, pues, construyendo además 
el canal en el lugar determinado en el plano levantado 
del arroyo, que salva la dificultad del espacio obstrui¬ 
do y dándole la dirección que en el mismo se indica, se 
disminuyen los trabajos que hay que ejecutar y se 
asegura la limpieza y conservación del canal, cuya os¬ 
tensión en poco sobrepasa ámil metros, siendo apenas 
70,000 el número de metros cúbicos á remover, ha¬ 
biéndose calculado el costo de la obra en $ 25,000, sin 
que se haya tenido cu cuenta al hacer este cálculo la 
ayuda poderosa quo ha de prestar la fuerza de la cor¬ 
riente desde el momento en que ella se establezca. 

Como se vé, esta obra es de modestas proporcio¬ 
nes y también de suma conveniencia, por las agrupa¬ 
ciones de laboriosos pobladores que se hallan estable¬ 
cidos en los terrenos que baña el Carabelas. 

Toca á Y. H. determinar la clase de auxilios que 
deben prestarse á los que desean llevar á cabo el pre¬ 
citado Canal, si no juzga mas conveniente que se 
ejecute por cuenta de la Nación, pues pronto se resar¬ 
ciría el corto capital invertido en él, según opina la 
Comisión que lo estudió 


Considerando que para proceder ála colonización 
de los territorios de Misiones, interpretando los propó¬ 
sitos del Congreso espresados en la Ley de 22 de Di¬ 
ciembre del año anterior, es necesario establecer una 


Digitized by CjOOQle 


— xxvm — 


comunicación fácil y permanente por la via fluvial del 
Alto Paraná, para evitar las dificultades topográficas 
que ofrece la via terrestre en aquella región,—se re¬ 
solvió designar á los mismos ingenieros señores Da- 
vidson, Bigi, y Parfitt, bajo la dirección del primero, 
para practicar un estudio hidrográfico general del Alto 
Paraná. 

La Comisión fué encargada de hacer estos estu¬ 
dios dividiéndolos en las siguientes secciones : 

1 ° Desde el Rápido de Apipé, hasta Córpus; 

2° Desde Córpus hasta la barra del Iguazú; 

3° Desde este último punto, hasta la barra de 
San Antonio Guazú. 


Habiendo sido terminados los trabajos que se en¬ 
comendaron á la Comisión hidrográfica del rio Uru¬ 
guay, se destinó la cañonera «Pilcomayo» y el vapor 
«Talita», para los del Alto Paraná, bajo el mando mi¬ 
litar del Sargento Mayor de Marina D. Antonio E. 
Perez. 

La comisión nombrada comenzó los estudios por 
la primera sección, separadamente, como le estaba or* 
denado, y en estos momentos se ocupa de los planos, 
presupuestos y especificaciones de las obras que de¬ 
ban practicarse. 

Espero, antes que terminen vuestras sesiones, 
poder daros euenta, sinó del resultado total de la espe- 
dicion, presentar al menos el proyecto de los trabajos 


Digitized by ^.ooQle 


— XXIX — 


que sea necesario llevar á cabo para destruir ó evitar 
el Rápido de Apipé, el primero y mas temido obstáculo 
de los navegantes del Alto Paraná, tratando de facilitar 
por este medio la mas pronta colonización de los 
ricos territorios de Misiones, en los cuales practica 
actualmente un importante reconocimiento el joven 
esplorador argentino D. Ramón Lista, que se ha dis¬ 
tinguido antes de ahora en otras espediciones en los 
territorios inesplorados de la Patagonia. 


El ingeniero Davidson presentó al Gobierno el 
afio 1876 una carta completa y original de las entra¬ 
das á las bocas de los ríos Paraná y Uruguay, princi¬ 
piando diez millas mas abajo de la Isla de Martin Gar¬ 
cía, y con una estension de siete millas mas arriba de 
la misma, incluyendo además la costa de la Banda 
Oriental. 

En el levantamiento de esta carta no se tomó el 
mas mínimo dato de alguna otra, siendo en su totalidad 
prolija y esmeradamente construida por las observa¬ 
ciones especiales de aquel distinguido ingeniero 

El reconocimiento hecho entonces es lo mas com¬ 
pleto y acabado en todos los detalles hidrográficos; 
pero, como después del tiempo trascurrido es fácil se 
hayan operado algunos cambios en la barra de la pre¬ 
citada isla, se hace indispensable proceder á la veri¬ 
ficación de los sondajes hechos en aquel afio, con el 


Digitized by ^.ooQle 


— XXX — 


objeto de remover los obstáculos que impiden la nave¬ 
gación en ese paraje. 

Este nuevo trabajo será ejecutado también bajo la 
dirección del citado ingeniero, cuya competencia ha 
sido comprobada en mas de una ocasión. 

No se oculta á V. H. la necesidad cada dia mas 
premiosa de canalizar la barra de Martin García, pues 
ana vez que esta canalización se realice, son incalcu¬ 
lables los beneficios que producirá al país entero, un 
hecho de esta naturaleza, tan sencillo en apariencia, 
pero tan grande y fecundo por sus resultados. 

Así que el P. E. se encuentre en posesión de todos 
los estudios al respecto, solicitará de Y. H. los fondos 
necesarios para llevar á cabo tan importante obra. 


La Bahía de San Blas puede ser el verdadero 
puerto de Patagones, por su situación próxima á ese 
pueblo. Está resguardada contra todos los vientos, 
tiene toda ella un fondo que en ciertos puntos es de 
ocho y en otros de quince brazas. Pueden atracar los 
buques de mayor calado en la costa Sud de la Bahía 
•hasta tres metros de la barranca. 

Abunda la leña, y el agua de superior calidad se 
encuentra en todo el campo á metro y medio de profun¬ 
didad. Este terreno es el conocido con el nombre de 
península de Jabalí. Está todo rodeado de agua y solo 


Digitized by ^.ooQle 



— xxn — 


por la parte Sud hay un pequeño istmo de comunica¬ 
ción con el Continente. 

El camino desde este punto hasta Patagones, es 
completamente llano y sin el mas mínimo inconve¬ 
niente. 

Hácia la parte Norte del puerto, hay varias islas 
que no ofrecen las ventajas que la península, porque 
son bajas y los buques no pueden atracar cerca de 
ellas. 

Además, como posición marítima, el puerto de 
San Blas es de notoria importancia, y una vez que su 
entrada haya sido convenientemente valizada, la co¬ 
municación con Patagones será mas breve y mas se¬ 
gura, por cuanto los buques que hacen esa navegación 
se verán libres de la barra de aquel puerto que pre¬ 
senta constantes peligros y produce tan graves per¬ 
juicios al comercio de esas poblaciones, á causa de las 
demoras que tienen que sufrir los buques cuando se 
encuentran con vientos contrarios. 

Para allanar las dificultades que lijeramente dejo 
apuntadas, el Gobierno creyó necesario mandar hacer 
los estudios prévios, destinando al efecto la cañonera 
«Constitución», al mando del Sargento Mayor de la 
Armada, D. Martin Rivadavia, que se encuentra ac¬ 
tualmente en San Blas desempeñando aquella comi¬ 
sión, después de haber realizado el viaje con toda 
felicidad, como podrá imponerse V. H. por el siguiente 
telégrama: 


Digitized by ^.ooQle 



— XXXII 


San Blas, Mayo 23 de 1881. 

A S. E. d señor Ministro de (hierra y Marina. 

Oficial—Tengo el honor de comunicar á V. E. mi 
arribada á este puerto sin novedad. El 16 á medio dia 
levé anclas de Banco Chico en el Rio de la Plata, ha* 
ciándome á la mar en dirección á San Blas. El 18 
sufrí un tiempo de viento muy fresco y mar gruesa 
que la «Constitución» aguantó perfectamente, ayudada 
con el aparejo. El 19 á las 9 p. m. me encontraba en 
lat. 40° 52’ S. y long. 61 ° 40’ O. de Greenwich, en el 
paralelo de punta Rasa, sin poder verificar mi entrada 
á causa de lo avanzado de la hora; por lo cual pasé 
la noche cruzando á la vela y solo á un cuarto de fuerza 
de máquina á distancia de 20 millas de la costa hasta 
las 6 de la mañana del 20, que hice rumbo á la barra 
del rio Negro, y una vez reconocida, puse proa alN. E. 
y barajando la costa á tres millas de distancia, tomé 
la canal del Oeste, dando fondo en esta bahía, en doce 
brazas de agua, á un cable de la costa Norte de la isla 
del Javalí 

' M. Rivadavia, 

Comandante de la «Constitución». 

Al llegar á este punto, creo muy del caso hacer 
resaltar la competencia y la pericia que están reve- 


Digitized by ^ooQle 



— XXXIII — 


lando los gefes de nuestra marina militar, pues eon 
buques pequeños y de imperfectas condiciones mari- I 

ñeras como son las bombarderas «Bermejo» y «Cons- l 

titucion», modeladas originariamente para la navega- \ 

cion de los ríos,—han cruzado, luchando con fuertes | 

temporales, los mares del Sud y ejecutado los mas difí. I 

ciles trabajos hidrográficos. 1 

En el año 1878 eran «Los Andes» y «La Repú¬ 
blica» que, al mando de gefes esperimentados, hacían 
la larga y peligrosa travesía en resguardo de la inte¬ 
gridad nacional, y hoy le toca su turno á la «Consti¬ 
tución» y la «Bermejo», para prestar señalados servi¬ 
cios al engrandecimiento de nuestro país, tratando de 
hacer fácil y segura la entrada á los principales puer¬ 
tos de las costas argentinas bañadas por el Atlántico. 


En mi Memoria anterior tuve el honor de daros 
cuenta que habia enviado una comisión á estudiar 
los inconvenientes que impiden el fácil acceso á los 
puertos de Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, 
Concordia y Colon, é informar sobre la naturaleza de 
las obras que era necesario realizar para ofrecer las 
facilidades que su comercio, ya importante en aquel 
litoral, exigía. 

La comisión fué confiada al Comandante de la 
bombardera «Pilcomayo» y sus oficiales, y al inge¬ 
niero Dell’ Isola. Me complazco en comunicaros ahora 

5 


Digitized by 


Google 



— XXXIV — 

que ejecutó y terminó cumplidamente su cometido, 
poniendo en posesión de los conocimientos y da¬ 
tos necesarios para determinar las obras que dejen 
espéditos los puertos indicados, cuyas actuales condi¬ 
ciones embarazan el movimiento mercantil de aquellas 
poblaciones, de bastante importancia por cierto para 
merecer la atención de los Poderes Públicos. 

Como observareis por los informes de la Comisión, 
que se insertan entre los Anexos, el puerto actual de 
la ciudad de Gualeguaychú no es, á juicio de ella, sus¬ 
ceptible de ser eficazmente mejorado valiéndose del 
medio que parecería mas adaptable, dada la naturaleza 
de los obstáculos á suprimir, el dragaje de la entrada 
del riacho. 

Apunté ya esa Opinión en la Memoria del afio 
pasado, que viene á ser confirmada por los estudios 
técnicos que acaban de verificarse y según los cuales 
el medio mejor de dotar á la ciudad de Gualeguaychú 
de un puerto franco y cómodo que responda á las 
necesidades del movimiento mercantil, es lévantarlo 
sobre el mismo rio Uruguay en paraje aparente para 
la construcción de muelle y con un sondaje que permita 
la arribada de embarcaciones de calado ultramarino. 

Se’indica para este objeto la parte de la costa que 
queda frente á la isla conocida con el nombre de «El 
Sausal», viniendo á coincidir los estudios de la Comi¬ 
sión con la propuesta que tenia presentada D. Vicente 
Matti, y que vá á seros elevada debidamente. 

La elección de este paraje, el mejor por sus condi. 


Digitized by UjOOQle 



. — XXIV — 

ciones y su proximidad á la ciudad de Gualeguaychú, 
apareja necesariamente como complemento la cons¬ 
trucción de una vía férrea á vapor que lo ligue á la 
mencionada ciudad.. 

Es esta la mejor manera de hacer de úna vez á 
un lado los obstáculos naturales con que el rio y la 
situación topográfica de la ciudad de Gualeguaychú 
hacen dificultoso su puerto actual. 

Puede decirse también que la fundación de aquel 
puerto en las condiciones aconsejadas por la Comisión 
y propuestas por Matti, no solo puede ser la base de 
una nueva ciudad de crecimiento rápido sobre la ribera 
del Uruguay, sinó que además la línea férrea que lo 
ligue á Gualeguaychú puede considerarse como el 
arranque de una red de caminos de fierro que atra¬ 
vesando la rica Provincia de Entre-Rios, hasta Cor¬ 
rientes por un lado, y por el otro hasta las riberas del 
Paraná, traigan á un puerto cercano del Plata los 
numerosos productos de los estensos territorios del 
Este de la República. 

Otra ventaja hacen notar los estudios hidrogrᬠ
ficos de la Comisión, y es que el puerto indicado se 
adapta á la fortificación en caso de guerra para impe¬ 
dir el paso del rio, que en ese punto se estrecha á tres 
mil metros, pasando la canal principal á distancia de 
trescientos de costa barrancosa y adecuada á la insta? 
lacion de baterías. 

El rio Uruguay, desde su embocadura hasta el 
Sausalj es de una gran anchura, y, por consiguiente. 


Digitized by LiOOQle 


— XXXVI — 


es allí el primer punto donde se puede impedir el 
pasaje de buques enemigos. Aunque existe otro canal 
en frente, es poco profundo, y solo dá paso en las gran¬ 
des avenidas, y así mismo puede dominarse por el 
alcance de la artillería moderna. 

Pero es sobre todo bajo el punto de vista de los in¬ 
tereses económicos y del progreso del pais, que se tiene 
por de conveniencia la construcción de ese puerto. Im¬ 
porta que no sea en la ribera de otra nación, donde 
fondeen los buques que hacen el comercio de impor¬ 
tación y exportación de una de las mas ricas provincias. 


La ciudad de la Concepción del Uruguay está, 
como sabéis, situada también sobre un brazo del Uru¬ 
guay y carece por lo mismo, de un puerto cómodo. 
El riacho, á cuya márgen está edificada, no es accesi¬ 
ble á la entrada de embarcaciones de algún calado sinó 
en momentos escepcionales, y además no existe un 
lugar aparente para muelle,, de manera que pudieran 
verificar la carga y descarga, ni aun las embarcacio¬ 
nes de cabotage. 

El muelle que allí existe, levantado en el paraje 
que se ha considerado mas apropósito no presta ser¬ 
vicio alguno, pues las aguas no llegan de ordinario 
hasta él. Fuera de esto la costa es anegadiza, y cuan¬ 
do las aguas permiten que las embarcaciones lo abor¬ 
den, lo ais la é inutiliza la misma corriente; entónces 


Digitized by LiOOQle 



— XIXVII — 


los vehículos de tierra no pueden acercarse: errores 
frecuentes á las obras improvisadas á costa del Erario 
sin preceder los estudios necesarios. 

Los buques de calado buscan, como en Gualeguay- 
chú, la costa del Estado Oriental, y la carga y descar¬ 
ga tiene que verificarse costosamente por medio de 
pequeñas embarcaciones. 

Hasta los mismos vapores paquetes de los Ríos 
tienen necesidad de un pequeño vapor para facilitar el 
embarque y reembarque de pasajeros y carga con re¬ 
cargo en el costo. 

Estos inconvenientes que constituyen un gran 
embarazo para el comercio marítimo, han sido de¬ 
bidamente estudiados por la Comisión de la «Pilco- 
mayo» , como podéis observarlo por el informe y plano 
respectivo. 

El resultado de esos trabajos ha sido también 
conforme á la opinión que manifesté en la Memoria 
anterior, opinión sugerida por algunos estudios, por 
mi propio conocimiento de la localidad y por los planos 
y datos que el mismo D. Vicente Matti acompañó la 
propuesta de que entonces hice mención, y que ha sido 
uno de los motivos que impulsaron el envío de la Comi¬ 
sión Hidrográfica presidida por el Sargento Mayor 
Filberg. 

Es, sin duda, el medio de suprimir aquellos incon¬ 
venientes y dotar á la Concepción del Uruguay de un 
verdadero puerto, establecerlo sobre el gran Rio Uru- 


Digitized by CjOOQle 



— XIX T 111 — 


guay en el punto indicado por la Comisión, con un 
muelle avanzado sobre el Rio hasta permitir el arrimo 
de las embarcaciones de mayor calado y ligado por un 
terraplén atravesando la isla y un puente sobre el ria¬ 
cho en el paraje conocido por Puerto de las Piedras, 
cercano á la ciudad y por su altura inaccesible á las 
mayores crecientes. 

Esta obra es urgentemente reclamada por la po¬ 
blación del Uruguay, cuyo movimiento mercantil se 
paraliza en fuerza de las dificultades que ofrece su 
puerto actual. 

Como Y. H. lo observará, la Comisión ha presupues¬ 
tado las obras en 184,257 pesos fuertes. En vista de la 
propuesta Matti, Y. H. estará habilitada para resolver 
si ha de ser aceptada, ó disponer que se hagan las 
obras por cuenta del Estado. 


El puerto déla ciudad de Colon, y que sirve á una 
de las colonias estrangeras mas numerosas de la Repú¬ 
blica, está libre de los inconvenientes y obstáculos 
naturales que agobian al Uruguay y Gualegua^ chú: se 
denuncia su fundación moderna, exenta del temor de 
la barbarie que obligaba á alejar las poblaciones de la 
costa. 

La canal del rio pasa inmediatamente á la costa 
y ofrece un fondeadero abrigado para las embarcado- 


Digitized by ^.ooQle 


— XXXIX — 


nes: de manera que la única .exigencia de este puerto 
es la construcción de un muelle en las condiciones que 
la indica la Comisión en su informe, y cuyo costo puede 
calcularse en diez mil pesos. 

Colon, como he dicho, es puerto de una colonia 
floreciente y de uno de los departamentos mas ricos de 
Entre*Rios: su movimiento comercial aumenta pro¬ 
gresivamente, y quizá es el punte que por su inme- 
' diacion al arranque del Ferro Carril del Este, está indi* 

cado para traer hasta allí por ahora, aquella vía férrea 
buscando el puerto mas inmediato al comercio del alto 
Uruguay y el mas cómodo también sin los obstáculos 
del rio que hay desde allí hasta Concordia. 

Uno délos buenos resultados del estudio de la Co* 
misión Hidrográfica es el haber constatado la existencia 
de una canal que conduce al puerto de Colon, inmediata 
á la ribera argentina, con mayor profundidad que la 
t frecuentada por los buques que arriban al puerto. Juz¬ 

gando la conveniencia de esta nueva canal para la 
navegación, se dispondrá su conveniente valizámiento 
y así quedará establecida con seguridad una nueva 
entrada al mejor de nuestros puertos actuales sobre el 
Rio Uruguay. 


Concluyendo de estractar los estudios de la Co¬ 
misión Hidrográfica del Uruguay, me resta tocar lo 
relativo al puerto de Concordia. 


Digitized by ^.ooQle 


— XL — 


Conocéis la importancia actual de esta plaza, como 
cabecera del ferro-carril del Este y puerto de entrada 
y salida de los productos del alto Uruguay, de una 
gran estension de la provincia de Corrientes y luego 
de las Misiones. Su puerto sin embargo no responde 
al movimiento marítimo que su situación determina. 
Y no es que su situación no se preste á la construcción 
de las obras que son necesarias para hacer económica 
y espédita la carga y descarga de mercaderias, sinó 
que el muelle actual se construyó sin plan, sin sistema, 
sin estudio de las condiciones hidrográficas y topo¬ 
gráficas que hubiesen determinado la elección apa¬ 
rente del paraje, naturaleza y estension de las obras. 

De ahí resulta que el muelle levantado en el puer¬ 
to de Concordia en 1872, fue una obra completamente 
inútil para el servicio á que era destinada. 

Su longitud limitada, que no llega ni á una regu¬ 
lar profundidad, hace imposible el arrimo de los buques 
de cabqtage. Basta una bajante ordinaria para que el 
muelle quede en seco, y las crecientes periódicas lo 
dejan bajo el agua. 

Ese muelle hay que abandonarlo por inútil y 
construirse otro sobre la base autorizada de los estu¬ 
dios últimamente practicados, según los cuales es 
aparente el arroyo llamado de Manzores para levan¬ 
tar en determinada estension un dock ó alameda 
amurallada, que al llegar al rio se prolongue en muelle 
con una longitud bastante que permita atracar á los 
los buques aun en las épocas de mayor bajante. 


Digitized by kjOOQle 



— m — 


Existe una propuesta que coincide con los infor¬ 
mes de la Comisión que la ha examinado por disposi¬ 
ción del Ministerio y que también os será elevada. 


Quizá me he estendido demasiado sobre este tó¬ 
pico, pero comprendereis sin esfuerzo que es por haber 
dedicado una especial atención á estos trabajos que, 
mientras ocupan convenientemente nuestros buques 
y nuestra oñcicialidad, proporcionan los conocimientos 
necesarios para varios fines administrativos de impor¬ 
tancia y llenan exigencias de la situación de pros¬ 
peridad y progreso en que ha entrado la República. 


i 


Me corresponde contraerme un momento al mate¬ 
rial de nuestra Armada aumentado con la llegada del 
acorazado «Almirante Brown»,y la División de Tor¬ 
pedos de que tengo quedaros cuenta porque se efectuó 
después de presentaros mi Memoria anterior, por mas 
que en ella os anticipase los conocimientos necesarios 
y os comunicase los detalles mas interesantes respecto 
á esos poderosos elementos que se incorporaron á 
tiempo á nuestra marina de guerra. 

El arribo de la magnífica nave fue con razón salu¬ 
dada por el pais entero como un acontecimiento feliz 

A 


Digitized by ^.ooQle 


— XLIÍ — 


que provocó manifestacianes justas de satisfacción y 
orgullo nacional que os fue dado presenciar. 

Y eran motivados esos sentimientos no solo por 
satisfacer las nobles aspiraciones del patriotismo en 
cuanto al honor nacional puesto al abrigo de un ultraje 
inesperado, sinó también porque así entraríamos á 
ocupar el puesto que nos corresponde entre los Esta¬ 
dos marítimos del Continente. 

Es la naturaleza misma la que nos asigna ese 
puesto al habernos dotado de las es tensísimas costas 
y de los numerosos puertos que para convertirse en 
centros florecientes de industria y de comercio no ne¬ 
cesitaban sinó del momento en que la República en 
paz, volviera su vista al Atlántico y se apercibiera de 
las riquezas abandonadas en sus costas y que pueden 
ser fácilmente fuentes inagotables de prosperidad pú¬ 
blica, de recursos para el Tesoro Nacional. 

No es que nos agite idea alguna aventurera ó de 
predominio: queremos ser capaces de defender nues¬ 
tro honor y un territorio que nos basta, de protejerlo 
eficazmente para que la industria y el comercio uni¬ 
versal se desarrollen en él, en completa seguridad bajo 
la protección de nuestra bandera respetada. 

Es por eso que debemos contraer á nuestra marina 
militar toda atención para colocarla á la altura á que 
podemos y debemos aspirar, y es bajo este concepto 
que la incorporación del «Almirante Brown» y del 
«Maipú» merece recordarse como un hecho muy inte¬ 
resante en nuestra historia naval. 


Digitized by ^.ooQle 



— XLIII — 


Ni la intrepidez, ni la inteligencia del marino ar¬ 
gentino pudieron ser nunca puestos en duda, pero fal¬ 
taban buques aparentes para largos cruceros en el 
mar, única escuela para adquirir la pericia y la sufi¬ 
ciencia: faltaban los elementos modernos de la guerra 
marítima de que ya no era prudente carecer. 

En los mares del Sur ó en los puertos del viejo 
mundo, donde por primera vez ondeaba el pabellón de 
nuestra patria, los Gefes y Oficiales de la Armada han 
demostrado ser dignos de la honrosa misión que se les 
habia confiado. 

Con motivo de la construcción del «Almirante 
Brown» fué atraída sobre nosotros mas fijamente la 
atención pública en elEsterior, y todos los detalles del 
buque fueron observados con interés por la prensa 
inglesa, centinela infatigable que bajo el dominio de 
^ la gran preocupación nacional—la supremacía de la 

bandera inglesa en los mares—vigila sin cesar todo 
aquello que importa un adelanto en el arte de la guerra 
naval. 

Por repetidas veces esa prensa ha reproducido 
todos los detalles del sistema de construcción, blinda¬ 
je, armamento de nuestro acorazado, estableciendo 
comparaciones entre él y los buques de diversas bande¬ 
ras, y estos juicios ilustrados é imparciales han sido 
constantemente favorables á nuestro buque. 

Es por cierto motivo de justa satisfacción para 
el P. E. poderos decir que vuestros deseos han sido 
debidamente cumplidos y que no solo poseemos hoy la 


Digitized by ^.ooQle 



— XLIT — 


grande máquina de guerra que ha de ser la base de 
nuestro poder naval, sinó que también contamos con 
Gefes y Oficiales instruidos, capaces de ponerla en 
movimiento y dirigirla. 

Creo bien recomendaros la pericia con que el Co¬ 
modoro Cordero y el Coronel Ramírez con la oficiali¬ 
dad respectiva, condujeron el «Brown» y el «Maipú», 
remolcando éste una lancha torpedo desde Europa. 


Una vez resuelta la adquisición del torpedo 
«Whitehead», debían mandarse construir un número 
conveniente de lanchas torpederas que, como sabéis, 
son pequeñas embarcaciones á vapor de un tipo per¬ 
feccionado y adaptadas espresamente al servicio de 
aquella máquina de guerra. 

Al efecto, el P. E. encargó seis de estas lanchas: 
dos de segunda clase y cuatro de primera, cuyas di¬ 
mensiones les permiten operar, bien sea aisladamente, 
ó ya agregada á las Divisiones de la Armada. 

En la construcción de estas embarcaciones el pen¬ 
samiento dominante es la velocidad de la marcha que 
alcanza un desarrollo estraordinario, permitiéndole así 
buscar ó esquivar al enemigo, y asechar el momento 
propicio para herirlo de muerte. 

Fué durante la última guerra turco-rusa cuando 
por primera vez se ensayaron estos elementos de com- 


Digitized by ^.ooQle 



— ILV — 


bate, y fresco está todavía el recuerdo del partido que 
de ellas supieron sacar los marinos rusos contra los 
acorazados turcos, llamando sériamente la atención 
de todas las potencias marítimas este nuevo agente 
destructor que amenaza anonadar el prestigio que ro¬ 
deaba á los grandes buques blindados. 

De entonces acá, grandes progresos han sido rea¬ 
lizados, tanto en los elementos de ataque como en los 
de defensa. Entre estos se han inventado las redes 
que, rodeando el buque, impiden la aproximación del 
torpedo; la luz eléctrica que, proyectando su intensa 
claridad, descubre á la mirada del marino el lejano 
peligro; la ametralladora Nordenfeldt que lanzando 
una lluvia de proyectiles con terrible energía y preci¬ 
sión, horada los costados del atrevido adversario. Pero 
este, á su vez, se presenta ya bajo otras condiciones 
en que hizo sus primeros ensayos. Afectando las for¬ 
mas de un largo cilindro de acero con agudas puntas 
presenta un blanco apenas perceptible entre las brumas 
del mar, y la pasmosa velocidad que desarrolla fran¬ 
quea en un instante la distancia que le separa de su 
objetivo. 

La iniciativa personal, el valor á toda prueba, ha¬ 
cen terrible este abordaje moderno, que espone el bu¬ 
que mas poderoso á ser víctima del pigmeo que golpea 
su flanco. En el día, ninguna armada es completa 
si no cuenta con un número conveniente de estos va¬ 
liosos auxiliares destinados á desarrollar en el mas 
alto grado el valor militar y la abnegación en servicio 
de la pátria. 


Digitized by ^.ooQle 


— XLY1 — 


Están ya en nuestro arsenal las seis lanchas, de 
las cuales dos de ellas llevan los nombres de los jóve¬ 
nes Ferré y Py, cuyo ejemplo servirá de estímulo á 
la valerosa juventud que abraza la noble carrera. 


Pienso que estos elementos, cuyo costo no es 
exesivo, deben aumentarse y que deben vigilarse los 
adelantos que en el género puedan hacerse en adelante 
para no quedarnos nunca atrasados al respecto. 


Está al llegar la artillería de sistema moderno 
que ha de reemplazar la de nuestros acorazados «Pla¬ 
ta» y «Andes», cuyas condiciones marineras han 
aventajado con la colocación de las quillas laterales. 
Inmediatamente ha de procederse á la instalación de 
aquellas y destinando las piezas actuales á alguna 
fortificación de costa. 


Como sabéis, se han adquirido los elementos para 
fabricar en nuestros talleres militares los proyectiles 
de la artillería naval. De esta manera se harán con 


Digitized by ^.ooQle 



— XLVII — 


mayor economía los ejercicios de tiro, que son tan 
exigidos para adiestrar á nuestros artilleros. 


No debe ocultarse á vuestra penetración que nos 
son aun indispensables dos cruceros de la mayor velo¬ 
cidad, con relación á la de nuestras cañoneras, la 
«Uruguay» y la «Paraná». El Poder Ejecutivo se 
ha preocupado de ello antes de ahora, y ha de poner 
en vuestro conocimiento los planos y presupuestos 
necesarios para su adquisición. 

Esos cruceros podrían ser de naturaleza que 
pidieran utilizarse como buques de práctica para nues¬ 
tras dos escuelas navales y vigilar nuestras costas con 
ellos y hacer viajes de esploracion y de estudio. 


Es de suma urgencia que autoricéis la adquisi¬ 
ción de un buque adecuado para nuestra escuela na¬ 
val. El proyecto de ley relativo os fué presentado 
el año pasado, y estoy en el inprescindible deber de 
suplicaros su sanción. Sin él se frustra en par¬ 
te muy principal el nuevo plan bajo el cual se ha 
organizado la escuela. 

Como os lo anuncié el año pasado, ella ha sido 
instalada en tierra, procurando así los mejores resul- 


Digitized by ^.ooQle 



— XtTIII — 


tados en los estadios teóricos hechos sin distracción 
alguna, en la mayor comodidad y la concurrencia de 
los mejores profesores. Los exámenes últimamente ve- 
rifícados han sido plenamente satisfactorios. Pero 
la instrucción es incompleta, sin un buque adecuado 
que surto en el Puerto sirva á los ejercicios constan¬ 
tes y en el cual la Escuela con su Director haga una 
espedicion marítima todos los años durante tres ó cua¬ 
tro meses, á efecto de avezarse al mar, aplicar los co¬ 
nocimientos adquiridos, tanto respecto de la navega¬ 
ción y de la hidrografía, como del servicio de guerra. 

Un año perdido es mucho cuando debemos apro¬ 
vechar el tiempo antes disipado, proporcionarnos una 
oficialidad nacional competente, cuando sobran las ap¬ 
titudes, la vocación militar, la aspiración de gloria en 
nuestra juventud. 

Aunque la instacion actual no es completa, ella 
irá perfeccionándose consultando á la vez la mayor 
economía en los gastos. 

Hoy podemos decir que nuestra Escuela Naval 
ha entrado en un nuevo período de organización de que 
se puede esperar los resultados que la Nación tiene el 
derecho de exijir. 

No estamos ya en materia de instrucción militar 
entre los mas atrazados del continente: cuatro Es¬ 
cuelas militares funcionan regularmente, y entre ellas 
la Naval superior ocupa el lugar distinguido que le 
corresponde. En Chile por ejemplo, cuya marina es 
tan inportante, hasta el año pasado los jóvenes que 


Digitized by ^.ooQle 



— XL.1X — 


se dedicaban á las carreras del Ejército y de la Arma¬ 
da asistian á un establecimiento común. Recien acaba 
de instalarse en el puerto de Valparaíso tomando una 
parte del edificio del Liceo, una escuela especial de 
marina, donde se hará un curso de cuatro años para 
los alumnos que se dedican á la carrera naval, y de 
dos años para los aspirantes de los que existen cincuen- 
^ ta plazas en la Armada en la necesidad de proveer con 

urgencia de oficialidad á los buques; medida, por 
cierto, provisional, y que he creído conveniente citar 
para justificar, en parte, lo que* ha pasado entre noso¬ 
tros al respecto. 

Por el informe de la Comisión Examinadora, com¬ 
puesta del Contra-Almirante que la presidia, de dos 
Tenientes Coroneles, un Teniente y un Sub-teniente de 
la Armada, y tres profesores civiles, os impondréis de 
que los cinco oficiales que han salido este año, están 
i bien preparados, salvo la practica que adquirirán en 

nuestra Armada, pero que, sin duda, se hubiese hecho 
mas conveniente y rápidamente, si la escuela hubiese 
estado dotada de un buque adecuado. 

Conocéis las razones que obligaron á dividir .en 
dos secciones la Escuela Naval: la de estudios prepa¬ 
ratorios y la de los estudios profesionales, propiamente 
dichos. El ingreso irregular había exigido esta medi¬ 
da, pero ha sucedido que los que se han presentado á 
optar por las vacantes, no estaban bien preparados. 
El propósito había sido conservar la escuela prepara¬ 
toria por dos años únicamente para no espulsar á todos 
los jóvenes ya admitidos que no estaban en aptitud de 

7 


Digitized by ^.ooQle 



seguir los estudios en la Escuela Naval. Se ha re¬ 
suelto conservarla porque de otro modo no ingresa¬ 
rían suficientemente preparados en el momento reque¬ 
rido. Se logra así mayor garantía de que los que 
ingresen definitivamente, sean jóvenes perfectamente 
dispuestos y suficientemente preparados para la bri¬ 
llante carrera de la marina. 

La Memoria de la Dirección os ofrecerá los de¬ 
más detalles que pudieran ser exigidos, así como res¬ 
pecto de la instalación en la Escuela de la Oficina 
Hidrográfica y Observatorio Astronómico que ha sido 
dotado de instrumentos de primera clase que, á la vez 
que permitirá hacer serias observaciones, regulares y 
constantes, de suerte que pueda participar dicho Ob¬ 
servatorio del honor de contribuir al progreso de la 
ciencia, reportan la ventaja de que los alumnos de la 
Escuela Naval se acostumbren á su manejo y uso, que 
los pondrá, bajo este punto de vista, en condiciones 
en que rara vez se hallan en las otras naciones del 
mundo. 


En el año anterior la Escuela de Oficiales de Mar 
y de Artillería Naval, era apenas un proyecto :*^1 in¬ 
forme de la Comisión Examinadora que hallareis entre 
los anexos y las paradas militares á que han con¬ 
currido, muestran que es una realidad de que se puede 
estar satisfecho, porque la necesidad de una institución 
de este género era vitalísima para nuestra marina. 


Digitized by ^.ooQle 



Al mes de instalada contaba con cuarenta apren¬ 
dices, que hoy llegan á sesenta y si las condiciones 
del buque donde está establecida lo permitiesen, este 
número debe ascender á ochenta. 

El período trascurrido debe considerarse como 
preparatorio, lo que no impide que ya haya alumnos 
sobresalientes y que dentro de un año, si es dotada de 
los elementos necesarios, empiece á proporcionar á la 
Armada cabos de cañón, condestables y contramaes¬ 
tres argentinos. 

Desde que la artillería ha dominado en los mares, 
la necesidad de buenos artilleros es lo que preocupa 
á todas las marinas, ya por medio de escuelas ó de 
estímulos de todo género. 

Pero nuestra marina, que recien se forma, necesita 
también de los demás oficiales de mar que, instruidos 
convenientemente, son raros los que existen de nacio¬ 
nalidad argentina. 

Las asignaturas de la escuela actual son la aritmé¬ 
tica, la geometría, la artillería, conocimientos de las 
armas portátiles, deberes militares, nudos marineros, 
ejercicios de infantería, maniobras de arboladura y 
zafarrancho de incendio. De todo ello ha rendido exá- 
men la sección primera con éxito que recomienda la 
contracción esmerada del Director y oficialidad que lo 
segunda. 

Hace poco tiempo que estos jóvenes ingresaban 
sin preparación alguna provenientes de distintas pro- 


Digitized by 



rincias y ya la Comisión Examinadora dice que los 
ejercicios prácticos de infantería, de bote, maniobras 
de arboladura y zafarrancho de incendio, fueron eje¬ 
cutados por los alumnos muy bien, notándose en ellos 
mucho órden y prontitud en la ejecución de los movi¬ 
mientos :los de infantería fueron mandados por cada 
uno de ellos demostrando mucho despejo y condicio¬ 
nes de mando en la generalidad. La menor clasifica¬ 
ción es la de bueno , habiendo dos alumnos obtenido 
la de sobresaliente : Bosiech y Parody, cuyos nom¬ 
bres bien pueden figurar mas tarde distinguidamente 
en nuestros fastos navales sobresaliendo desde los 
modestos dinteles de la carrera. 

« Ha sido dotada últimamente la escuela de una ba¬ 
tería de cañones Krupp de desembarco, pero necesita 
de artillería de otros sistemas para que haga una bue¬ 
na instrucción, sobre todo del que es general en núes* 
tra Armada. 

El actual buque en que se encuentra instalada 
podría provisoriamente servir, haciéndole algunas 
refacciones, sobre todo en su arboladura, para los 
ejercicios de maniobras y en los sollados para dar 
comodidad á mayor número de alumnos. 

El antiguo «Brown« es un escelente trasporte si 
se modificase su máquina, de manera que, ejecutándose 
algunos trabajos podría llenar para la Escuela su 
necesidad actual, quedando luego como un buque útil 
porque su casco es inmejorable y está en estado aun 
de mucha vida, pero para la Escuela Superior, es 


Digitized by 



— LUI — 


necesario también otro buque de aplicación que pueda 
hacerse á la mar y donde nuestros futuros marinos se . 
avezen á los ejercicios de navegación y de combate. 

Gastos de esta naturaleza los aprueba la mas severa 
economia: son de imprescindible necesidad. Los que 
nos sucedan no nos perdonarán al respecto, permitidme 
que lo diga, la indolencia ó la mezquindad. 

El progreso de nuestro material nos obliga á 
mejorar el personal por todos los medios á nuestro 
alcance. 


Para estimular la instrucción en general, el Go¬ 
bierno ha continuado favoreciendo el estudio de nues¬ 
tros oficiales en las escuelas y marinas estranjeras, y 
prestando apoyo á toda institución que tienda á fomen* 
tar y difundir los conocimientos navales. Pienso que 
el Centro Naval que han formado nuestros jóvenes 
marinos merece ser subvencionado : allí dan sus con¬ 
ferencias y me consta que han habido sesiones que 
honran á la oficialidad de la Armada. 


La Memoria del Estado Mayor General y sus 
anexos os instruirán de otros detalles del servicio. 

Yan á seros elevados los tres Códigos Navales, 
leyes de fondo, de procedimientos y organización y 


Digitized by ^.ooQle 



competencia de los Tribunales Militares. Recomienda 
el concienzudo trabajo á sus ilustrados autores y me¬ 
recen que les dediquéis vuestro estudio y los honréis 
con vuestra sanción. 

La comisión encargada de redactar las ordenanzas 
no ha presentado trabajo alguno. Ha sufrido diversas 
modificaciones en su personal, ya por exigencias del 
servicio, ya por distintas causas. Se hace necesario 
organizaría de nuevo y se procederá á ello sin perjui¬ 
cio de que el Ministerio se preocupa de proyectar las 
disposiciones y reglamentaciones de mayor exigencia. 


Poco tengo que agregar á lo manifestado en mi 
anterior Memoria respecto de Arsenales. 

Se han encargado varias otras máquinas que son 
indispensables para que pueda funcionar con regula¬ 
ridad y economía en los gastos, el taller establecido 
en el Tigre y en el cual á pesar de sus pocos elementos 
se han hecho las reparaciones que han necesitado los 
buques de la Armada. 

Es sin duda que la ejecución de los trabajos por el 
taller oficial es mas económica y de mejores re¬ 
sultados. 

Considero indispensable la adquisición del terre¬ 
no en que se encuentra establecido aquel taller co¬ 
mo asi mismo los galpones en qae está depositado el 


Digitized by ^.ooQle 


— LV — 


material, puesto que será siempre de utilidad conser¬ 
var ese establecimiento tanto mas que la División 
Torpedos debe estacionarse permanentemente en aquel 
paraje para hacer los ensayos y ejercicios que le son 
propios. 

Pienso no obstante que es conveniente adquirir 
un dique flotante mientras las obras de puerto no ha¬ 
biliten localidades apropiadas á los arsenales y apos¬ 
taderos marítimos. 

Entre tanto debo insistir en la necesidad de dotar 
de una dirección superior especial los depósitos, talle¬ 
res y arsenales de marina, como lo propongo de 
nuevo en la ley de presupuesto. La buena dirección 
y administración de ese Departamento, es de la ma 
yor importancia, sin que sea necesario esforzarse en 
demostrarlo. Ha sido confiada interinamente al Como¬ 
doro Py, pero los servicios de este gefe son requeridos 
en la Armada. 


La administración civil de la Armada ha provisto 
á su abastecimiento en buenas condiciones. 

La ley de contabilidad obliga á la provisión por 
licitación y se vuelve á ella, si bien con conocimiento 
practico de todos los detalles. La modificación impor¬ 
tante es esta: los proveedores suministrarán en gene¬ 
ral los artículos en los almacenes, tanto respecto de 
víveres, como de artículos navales. Importa mucho la 


Digitized by ^.ooQle 



— LYI — 


adquisición de un edificio propio y suficiente para los 
depósitos: entonces algunos artículos podrian obtener¬ 
se directamente de Europa. 

Es indudable que la provisión de vestuario se hace 
hoy en las mejores condiciones, como nunca se ha he¬ 
cho antes de ahora, adquiriendo todos los artículos de 
confeccionen el estranjero y confeccionándolos en los 
talleres de la Comisaria. Mayor economía y mejor cali¬ 
dad bajo todos respectos. 

El actual Comisario General llena sus funciones 
con una consagración y puntualidad dignas de ser re¬ 
comendadas. 


El Departamento Nacional de Higiene ha quedado 
organizado en la forma que espresa el siguiente de¬ 
creto y que le permite llenar mejor sus delicadas fun¬ 
ciones : 

Departamento de Marina—Buenos Aires, Marzo 6 
de 1882—Por cuanto es necesario organizar el Depar¬ 
tamento Nacional de Higiene con arreglo á la ley de 
Presupuesto vijente; considerando lo dispuesto en el 
decreto de 30 de Diciembre de 1880 y consultando el 
mejor servicio público, el Presidente de la República 

DECRETA . 

«Art. I o El Departamento Nacional de Higiene 
se compondrá de un Presidente, de dos vocales doctores 


Digitized by CjOOQle 



— tro — 

en medicina, de un vocal químico-farmacéutico y dé un 
profesor de veterinaria, en calidad de miembros titu¬ 
lares actiyos. 

«Art. 2 o Continuarán en clase de vocales hono¬ 
rarios, con voz y voto, los funcionarios designados en 
el decreto de 30 de Diciembre de 1880. 

«Art. 3.° El vocal profesor de veterinaria, solo 
tendrá voto consultivo. 

«Art. 4.° La dirección del servicio sanitario de 
los puertos de la República, queda á cargo del De¬ 
partamento Nacional de Higiene. 

«Art. 5.° Los médicos de sanidad del puerto de 
la capital, estarán bajo la inmediata dependencia del 
Departamento, quien hará la distribución del ser¬ 
vicio, teniendo en cuenta el de policia del puerto, y 
comunicándolo al Prefecto Marítimo para que ocurra 
directamente al médico encargado de ese servicio. 

«Art. 6.° Además de las visitas de naves, los 
médicos de sanidad, como agentes del Departamento, 
desempeñarán las comisiones ó harán los estudios 
que este les confíe durante su turno en tierra. 

«Art. 7.° El Presidente del Departamento Na¬ 
cional de Higiene someterá á la aprobación del Go¬ 
bierno, á la brevedad posible, un proyecto de regla¬ 
mento interno y de distribución del trabajo. 

«Art. 8.° Continuará en el desempeño de sus 

funciones el actual Presidente del Departamento, nom- 

8 


Digitized by ^.ooQle 



brándose vocales á los doctores D. Manuel Arauz y 
D. Antonio Crespo, vocal químico farmacéutico á D. 
Miguel Puígari, y veterinario á D. Francisco Zuña, 
quedando subsistente el actual personal de la Secre¬ 
taria. 

«Art. 9. ° Los doctores D. Vicente Uriburu, D. 
Juan A Golfarini y D. Manuel Biedma, desempeñarán 
las funciones de médicos de sanidad del Puerto de la 
Capital, con la anterioridad del 1 ° de Enero del cor¬ 
riente año. 

«Art 10. El Guarda Sanitario D. Martín Sauze 
pasará á ocupar el puesto de Oficial 1 9 del Departa¬ 
mento, quien será reemplazado por el ciudadano D. 
José Avila. 

«Art. 11. Quedan vijentes las disposiciones del 
decreto de 80 de Diciembre de 1880 que no se opongan 
al presente. 

«Art. 12. Comuniqúese, publíquese y dése al Re¬ 
gistro Nacional.—ROCA— Benjamín Victorica*. 

Las medidas preventivas adoptadas por el Depar¬ 
tamento de Higiene y las condiciones sanitarias del 
Brasil, escepcionalmente favorables en el último pe¬ 
ríodo epidémico, han concurrido felizmente á resguar¬ 
dar la salud pública de toda invasión de un flajelo 
exótico. 

Conocéis los esfuerzos hechos por el Poder Eje¬ 
cutivo desde años anteriores, con el propósito- de 
dotar á la República de un Lazareto digno de ella: có. 


Digitized by 



modo para los viajeros que arriban á sus playas y que 
fuera al mismo tiempo una garantía de la salud de sus 
habitantes.. 

Sabéis igualmente que á pesar de los estudios 
realizados con ese objeto, no ha sido posible arribar 
hasta el presente á la solución practica de tan grave 
asunto, por cuanto no se ha encontrado todavía en las 
costas argentinas un lugar adecuado para la construc¬ 
ción de un edificio que reúna aquellas condiciones. 

Sin embargo, el Ministerio se ocupa con preferen¬ 
cia de tan difícil cuestión, á fin de obtener en el mas 
breve plazo posible un resultado favorable que consulte 
todos los intereses y responda á todas las exigencias 
públicas y espera que no pasará mucho tiempo sin 
ocurrir al H. Congreso solicitando los recursos necesa* 
ríos para hacer frente á la ejecución de una obra tan 
urgentemente reclamada y que tantos bienes está 
llamada á producir. 

Las atribuciones de esta importante repartición 
tanto en lo que se relaciona con la higiene internacio¬ 
nal como en loque respecta *á la interna, se encuentran 
todavía sumamente limitadas, á causa de la falta de 
una ley sobre la materia, como la que os fuá sometida 
en las sesiones del año anterior y que no pudo ser con¬ 
siderada entóneos porque tareas de un órden diverso 
tenían absorbida la atención del Congreso. 

Hoy que han desaparecido en parte esas causas, 
espero le prestareis una atención especial, pues su ne¬ 
cesidad es muy sentida y el Departamento de Higiene 


Digitized by 



no podrá llenar la misión que está llamado á desem¬ 
peñar si la ley al señalarle sus atribuciones no le dá 
la autoridad que requiere todo cuerpo encargado de 
velar por la salud pública, de una manera directa é 
inmediata. 

Creo inútil abundar en razones que demuestren la 
urgencia de la sanción del Código Sanitario, porque 
las concebiréis con facilidad y porque oportunamente, 
en el mensage adjuntando el proyecto, fueron clara¬ 
mente manifestadas. 


El Ministerio ha dedicado una atención preferente 
á la organización del Cuerpo de Sanidad de la Arma¬ 
da y me es satisfactorio manifestaros que su personal 
ha llenado cumplidamente las delicadas funciones que 
tiene á su cargo. 

Sin gasto alguno estraordinario, se han atendido 
todas las exigencias del servicio, tanto en los buques 
de la Armada, como en otras reparticiones depen¬ 
dientes del Departamento de Marina; y al mismo tiem¬ 
po se ha conseguido instalar una Farmacia Central 
en que se elaboran las materias primas farmacológi¬ 
cas para confeccionar las preparaciones que requiere 
la asistencia de los enfermos de los buques. 

La Farmacia Central ha dado resultados muy be¬ 
néficos en la practica produciendo economías d,e con- 


Digitized by ^.ooQle 



— LXX — 


sideraeion en los gastos, pero es indispensable com¬ 
plementarla dotando á la Escuadra de un personal 
especial de enfermeros, y de un local aparente para 
establecer el Hospital de Marina, cuya necesidad es 
reclamada con urgencia. 

El reglamento orgánico del Cuerpo de Sanidad de 
la Armada se encuentra ya terminado, pero el Gobier¬ 
no ha creido conveniente no ponerlo en vigencia has¬ 
ta tanto se encuentre definitivamente concluido el 
Código Naval, que ha de fijarlos principios para esa re¬ 
glamentación, deslindando de una manera clara y 
precisa las atribuciones y deberes de este Cuerpo. 


La Prefectura Marítima se distingue también por 
la contracción y el acierto con que desempeña las fun¬ 
ciones propias de esa repartición, en cuyo informe 
anual encontrareis el detalle completo délas mejoras 
realizadas con provecho evidente para el comercio y 
para la renta pública, como así mismo de las que deben 
llevarse á cabo en adelante, y á las que están vincu¬ 
lados los mas vitales intereses de la Nación. 

Su acción y sus esfuerzos no quedan circunscri¬ 
tos á los estrechos límites del mecanismo de ofi¬ 
cina. 


Debidamente autorizada por el Ministerio á mi 
cargo, ha preparado un Proyecto de Reglamentación 


Digitized by AjOOQle 



— Lxn — 


General para la Marina Mercante, que, hasta cierto 
punto, suplirá la falta de un Código sobre la materia. 
Este trabajo es de la mayor importancia por el estu¬ 
dio que revela y porque en él están comprendidas 
las cuestiones fundamentales que han de servir de base 
al conjunto de disposiciones legislativas que, proyec¬ 
tado por una Comisión especial, será oportunamente 
sometido á la consideración del Honorable Congreso. 

El desarrollo cada dia mas notable de nuestra 
marina mercante, reclama con urgencia una legisla¬ 
ción propia que rija sus procedimientos y fomente su 
progreso. 


Las cifras estadísticas de la Memoria de la Pre¬ 
fectura Marítima, nos dan el siguiente, movimiento de 
buques y de pasageros en los puertos de la República. 

Pasageros —Entrados en 1880,120,804—en 1881, 
147,974—Salidos en 1880, 86,589—en 1881, 105,341. 

Buques — Entrados en 1880, 35,640—en 1881, 
43,071—Salidos en 1880,38,757—en 1881, 46,957. 

Además, durante el año de 1880, el movimiento 
interno de la Prefectura, ó sea los asuntos entrados, 
alcanzaron á 4,525, mientras que en 1881 esta cifra se 
elevó á 9,800. 


Digitized by ^.ooQle 


— Lxnr — 


El Gobierno paga sumas relativamente exagera¬ 
das por pericias, buceajes, practicajes, etc., cuando 
necesita de estos servicios; y á evitarlo tiende la crea 
cion de los respectivos empleos en el proyecto de pre¬ 
supuesto del Departamento de Marina. 

El practico, el buzo y el perito, son indispensa¬ 
bles en la Prefectura Marítima para su mejor desem¬ 
peño y para economía fiscal. 


Mientras la capital de la República no tenga un 
puerto perfectamente construido con arreglo á los 
grandes intereses que representa y al desenvolvimiento 
siempre creciente de su comercio, creo que convendría 
prolongar el muelle de pasageros en una estension de 
ít 150 metros. 

Esta medida, cuyo costo supongo no escederá de 
40,000 pesos fuertes, ofrecería grandes ventajas para la 
navegación de nuestros ríos, y serviría de puerto de 
abrigo para embarcaciones menores. 


Tenemos ya autoridades marítimas policiales en 
todos aquellos puertos que mas las reclamaban y do¬ 
tadas de los elementos precisos, basta donde lo permi¬ 
ten los recursos que para este fin ha destinado la ley 
de presupuesto. 


Digitized by ^.ooQle 


— lut — 


La Prefectura Marítima, el estacionario «Van¬ 
guardia», las Subprefecturas de Bahía Blanca, Pata¬ 
gones y Santa Cruz, se hayan dotadas ya de botes salva* 
vidas que tanto necesitaban, y solo falta ahora proveer 
á todas de lanchas á vapor, sin lo cual no podrá nunca 
hacerse un servicio rápido y completo. 


Con verdadera satisfacción puedo manifestaros 
que la esploracion que, á su propia costa practicó 
á través de la Patagonia en el año anterior, el Sub-Pre- 
fecto de Santa Cruz, Capitán de Marina D. Cárlos 
Moyano, ha producido los benéficos resultados que ya 
os había anunciado. 

Por comunicaciones de aquel oficial, se sabe que 
el camino por él descubierto á los ocho meses de su 
encuentro, ha dado paso á quinientos animales entre 
vacunos y caballares que salieron del Chubut y llega¬ 
ron á Santa Cruz después de sesenta dias de viaje y 
en el mas perfecto estado de conservación. 

La simple enunciación de este hecho, basta para 
demostrar que tenemos resuelto de una manera incon¬ 
testable el problema de la colonización de la Pata¬ 
gonia, y ante el éxito feliz de tan grande empresa, 
debo recomendar nuevamente á vuestra considera¬ 
ción al atrevido é inteligente esplorador que, al propio 
tiempo, ha representado dignamente á nuestro país en 


Digitized by ^.ooQle 



- LXY — 


la Exposición Geográfica Internacional celebrada en la 
ciudad de Venezia. 


Respecto de la cuestión Faros nos encontramos 
en el mas completo é injustificable atraso, y es llegado 
el momento de que Y. H. se preocupe seriamente de un 
asunto de tan vital importancia, y al que todas las 
naciones civilizadas dedican la mayor atención. 

Cada dia se hace sentir de una manera mas apre¬ 
miante la falta de iluminación en la entrada del Rio 
de la Plata y en los puntos principales de nuestras 
costas marítimas del Sur. 

El comercio de ultramar y de cabotage reclama 
urgentemente el establecimiento de Faros como garan¬ 
tía indispensable para resguardar valiosos intereses 
que se ven permanentemente espuestos á grandes 
peligros. 

Tan sentida es esta necesidad, que ella ba puesto 
ya en acción la iniciativa particular, como así podrá 
informarse Y. H. por el ligero relato que hago en se 
guida de las propuestas mas importantes que tramitan 
por el Ministerio á mi cargo, y que en breve serán 
sometidas á vuestra sanción. 


La primera es la de Don Domingo Lezica para 
establecer dos faros; uno en Punta de Indio y otro en 

9 


Digitized by ^.ooQle 



— LXYI — 


Banco Chico, semejantes á los que existen en las cos¬ 
tas del Canal de la Mancha, de primer órden, sistema 
«Freyer», giratorios y de rotación distinta, sobre 
torres de fierro, montadas en columnas de acero, con 
alumbrado eléctrico, munidas de máquinas para aumen¬ 
tar la intensidad y alcance de la luz en los casos preci* 
sos. El de Punta de Indio seria dotado, además, de una 
estación semafórica, con todos los aparatos] de salva- 
tage mas modernos y completos, con sus embarcacio¬ 
nes apropiadas, con la red flotante para náufragos, etc., 
y estaría á cargo de un personal competente que po¬ 
dría ser mas tarde un núcleo para las estaciones de 
salvatage que quisiera establecer el Gobierno. 

Se solicita, en cambio, la autorización para cobrar 
durante 25 años el impuesto de seis centavos fuertes 
por tonelada de registro á los buques que cruzan los 
cabos. 


Viene en seguida la propuesta de Don Manuel 
Mondonga y Don Rodolfo Paz, sobre el establecimiento 
de un ponton faro, de quinientas toneladas de regis¬ 
tro, en la punta S. E. del Banco Chico de Ortiz, conve¬ 
nientemente amarrado y fondeado en dos anclas y con 
otras de repuesto, para cualquier evento, con un foco 
de luz eléctrica, de color blanco ó con destellos, siendo 
su elevación de ochenta piés sobre el nivel del mar, 
munido de todas las maquinarias necesarias para el 
sostenimiento de la luz y farola eléctrica y de dos bo- 


Digitized by ^.ooQle 



— Lxvn — 


tes salvavidas con el objeto de prestar auxilio en los 
casos requeridos. 

Por este faro se pide el derecho de cobrar cinco 
centavos fuertes por tonelada de registro, por el tér¬ 
mino de diez años. 


Posteriormente se ha presentado D. A. M. Ventury 
proponiendo establecer cinco faros de sistema francés 
«Fresner», alumbrados á kerosene:—uno de primera 
clase, sobre torre de fierro, de cincuenta metros de ele¬ 
vación, en el Cabo de San Antonio, sobre el Banco del 
Tuyú, ocho millas al Norte del rio del mismo nombre > 
otro en Banco Chico, á la orilla del alcantillado, cons¬ 
truido sobre una torre de treinta metros de alto con apa* 
rato catadrióptico;—otro de segundo órden en Punta 
de Indio al Nor-Noreste de la punta, en el medio de la 
canal, colocado sobre un ponton de fierro construido 
ad-hoc y anclado en dos muertos; otro de segundo ór¬ 
den también, igual al anterior, en Punta de Piedras, á 
treinta millas del de Puntado Indio y al Este-Sudeste 
del Cabo, y finalmente, otro de torre y faro de tercera 
clase en Cabo Corrientes. Todos estos faros, estarán 
ligados entre sí y con la ciudad, por medio de un telé¬ 
grafo semafórico y provistos de aparatos de salvataje 
de sistema moderno. 

El proponente pide en compensación el per¬ 
cibo, durante veinte años, de diez centavos fuertes por 
tonelada, á los buques de ultramar, y de un centavo 


Digitized by kjOOQle 



— Lxvxn — 


fuerte á los vapores y buques de cabotaje, de cabos 
adentro. 


Iniciada en el Ministerio de Hacienda por Don 
Fernando Steinius existe otra propuesta para cons¬ 
truir varios faros, cambiar de situación los existentes 
y colocar algunas boyas, en la forma siguiente : 

Una boya lo mas próxima posible al ponton faro 
que se encuentra establecido sobre el Banco Chico, á 
fin de determinar con exactitud la verdadera situación 
geográfica de ese faro. 

Remover el faro establecido sobre Punta de Indio, 
cinco millas mas al Nor-Oeste, para que pueda proyec¬ 
tar su luz sobre el faro establecido en Banco Chico y 
el que propone establecer en Punta de Piedras. 

Una.vez cambiada la situación de aquel faro, se 
colocará igualmente próxima á él una boya que ad¬ 
vierta sus desviaciones y quedarán equi-distantes 
entre veinte y cinco millas poco mas ó menos. 

Un ponton faro en Punta de Piedras. 

La situación de este ponton, con luz visible á 
diez millas y combinada con la traslación del faro de 
Punta de Indio, cuya luz proyectaría á igual distancia, 
permitirá distinguir una, al perderse de vista la otra. 

Colocar otro faro á la altura del Banco Rouen, 
que servirá para los buques que, desviándose de las 


Digitized by ^.ooQle 



* LSIX 


costas orientales desde la Punta del Este, dirijan hácia 
él su rumbo, pasando al Sud del Banco Inglés y evi¬ 
tando así la atracción de las corrientes próximas a su 
rompiente. 

En caso de que no fuera conveniente establecer 
el faro á la altura del Banco Rouen, el proponente 
modiñcaria la parte del proyecto que á él se relaciona, 
del modo siguiente : 

La desviación de las costas orientales, la efectua¬ 
rían los buques desde el faro colocado en la mitad del 
canal, entre la Isla de Flores y el estremo Norte del 
Banco Inglés, y su rumbo tomaría la dirección del faro 
propuesto en Punta de Piedras. 

Aceptándose la colocación del faro á la altura del 
Banco Rouen, el proponente establecerá otro á diez 
millas de la costa argentina y á la altura del Cabo San 
Antonio, ó sea al Norte del Banco de la Culebra. 

Como complemento de este sistema, se propone 
establecer también, para facilitar la entrada al Ria¬ 
chuelo de la Boca, seis faros menores. 

Dos de diferentes luces (colorada y verde) en el 
límite Este de la canal, Balizas Esteriores. 

El primero indicará la márgen derecha y el se¬ 
gundo la márgen izquierda, siendo visibles á cinco mi¬ 
llas de distancia. 

Otros dos entre este puerto y el principio de las 


Digitized by CjOOQle 



obras del Canal nuevo, con la misma indicación de 
ambas márgenes. 

Los dos últimos sobre los muelles ó palizadas. 

Él sistema preferido por el proponente para todos 
estos faros es el de pontones, basándose para ello en 
que las torres colocadas en medio del rio, no darían 
resultados eficaces puesto que por mas sólidamente 
construidas que fueran, no es fácil que pudieran resis¬ 
tir siempre el choque incesante de las corrientes ó la 
fuerza de los vientos. 

Las luces serán alimentadas de sol á sol con aceite 
brillante mineral y mechas de doble luz de algodón 
puro. 

Los faros se mantendrán en la situación geogrᬠ
fica que se les diere, garantizándose su estabilidad en 
las alturas que marcan los planos presentados, bajo 
una multa de mil pesos fuertes. 

Un cable telegráfico unirá entre sí y con la ciu¬ 
dad todos estos faros. 

Además, cada faro flotante estará provisto de todos 
los elementos de salvatage necesarios para prestar 
auxilios á los buques que puedan pedirlo, como así 
mismo de una sirena á vapor para las noches de nie¬ 
bla ó de un cañón con el cual se hará un disparo cada 
cuarto de hora, ú otro sistema de aviso perceptible á 
larga distancia. 

El término para el completo establecimiento de 
todos los faros, será de quince meses á lo sumo. 


Digitized by ^.ooQle 



— mt — 


La empresa solicita en compensación, por diez 
años, los siguientes precios, á contar desde la fecha en 
que empiecen á funcionar los faros: 

Por los faros en Banco Chico, Punta del Indio y 
Punta de Piedras, y los seis faros de la entrada del Ria¬ 
chuelo—tres mil trescientos cincuenta pesos fuertes, 
mensuales. 

Por los mismos, mas los dos faros propuestos á la 
altura del Banco Rouen y del Cabo de San Antonio— 
seis mil doscientos cincuenta pesos fuertes, mensuales. 


Los señores John Mac-Lean y Ca. proponen tam¬ 
bién establecer cuatro faros. 

Uno fírme en el Cabo de San Antonio en tierra ó 
en agua, construido según el moderno sistema de torre 
de fierro, de treinta metros de alto sobre el nivel de 
la tierra y con una farola revólver de luz blanca, visi¬ 
ble cada dos minutos á veinte millas de distancia, y 
del sistema Fresner ó del que al tiempo de colocarse 
estuviera reconocido como superior. La torre, pintada 
de blanco, será visible á diez y ocho millas en dias 
claros. 

La situación de este faro será.- longitud Oeste 
56° 43’, 20” del meridiano de Greenwich y latitud 
Sud 36° 19’, 37”. * 

Otros dos flotantes, uno en Punta de Piedras y 


Digitized by CjOOQle 


— LXX1I — 

otro en la Ensenada, colocados en pontones de primera 
clase. 

1 otro firme en Cabo Corrientes, que será situado 
en la longitud 57° 27’del meridiano de Greenwich; y 
latitud 38° 8’; en la punta mas internada hácia el 
Océano, denominada Sierra de Hidra, y distará como 
cien metros del mar. 

La torre será de piedra y su altura desde el nivel 
del agua alcanzará á 25 metros. 

La farola será del sistema reconocido como mejor 
y jirará cada dos minutos, alternando la luz blanca y 
colorada, visible á treinta millas. 

Estos faros estarán provistos de todos los apara¬ 
tos de salvataje necesarios, como así mismo de cam¬ 
panas para los dias de niebla. 

Los proponentes se comprometen á sostituir los 
pontones usados hasta hoy como faros, por embarca¬ 
ciones de hierro adecuadas á sus fines. 

« . 

Igualmente se comprometen á cuidar los dos faros 
que tiene el Gobierno en Banco Chico y Punta de In¬ 
dio, suministrando cuanto se requiera para el mante¬ 
nimiento de la luz, manutención y sueldo de los tripu¬ 
lantes, refacciones parciales ó generales de los pontones 
y reposición de estos si se perdiesen, así como de las 
farolas, anclas, cadenas, etc. 

Todo esto, sin derecho alguno al impuesto de seis 
centavos que el Gobierno percibe actualmente por 


Digitized by CjOOQle 



— vmn — 


aquellos faros, solicitando únicamente por los cuatro 
que proponen, la autorización para cobrar el impuesto 
de tres centavos fuertes oro por tonelada á los buques 
que se dirijan á puerto argentino. 


Don Justiniano Salvaflach, ha propuesto construir 
en el Cabo San Antonio un faro y colocar en ese punto 
una sirena á vapor, con la que pueda anunciarse álos 
navegantes, en noches de niebla, la proximidad de la 
costa. 

El faro será del sistema que las autoridades marí¬ 
timas designen y estará colocado en la cúspide de una 
torre de cuarenta y cinco metros de elevación sobre el 
nivel del mar. 

Dicha torre contendrá en su base, las habitacio¬ 
nes, almacenes y depósitos necesarios para el mejor 
servicio, como asi mismo la sirena, que será situada en 
una posición conveniente. 

El proponente solicita en recompensa, el derecho . 
de cobrar un impuesto de cuatro centavos fuertes oro 
por tonelada de registro á toda embarcación, ya sea á 
vela ó á vapor, que pase cabos adentró ó cabos afuera. 

El plazo de la concesión ; será de veinte y cinco 
años, á contar desde el dia en que sea puesto el faro al 
servicio público. 

10 


Digitized by ^.ooQle 



— lxxit — 


Terminado dicho plazo, las obras pasarán á ser 
propiedad de la Nación, como así se indica en las otras 
propuestas que dejo mencionadas. 


Por último, debo manifestar á V. H. que hacen 
apenas algunos dias se ha recibido de París una pro¬ 
puesta de los constructores de faros, Barbiery Fenes- 
tre, ofreciendo construir sobre el litoral marítimo y 
fluvial de la República, cuarenta luces, cuyo detalle es 
como sigue: 

4 luces fijas ó giratorias de un alcance de 18 á 20 millas 

6 « « ó < de un « de 14 á 16 < 

10 « < ó < de un « de 10 á 12 < 

20 « « de un alcance de 6 á 10 millas. 

Si las veinte últimas son de color, tendrán solo un 
alcance de 4 á 6 millas. 

El carácter de cada luz será decidido por una 
comisión nombrada por el Ministerio de Marina, con 
asistencia del representante de los proponentes. 

Del mismo modo se procederá para la designación 
de los puntos en que deban ser colocadas las luces. 

Los faros proyectados se dividirán en tres séries 
y su instalación se hará en los siguientes plazos, salvo 
caso de fuerza mayor; 

La 1. a série comprenderá tan solo dos luces:—ía 
mas importante que se colocaría en el Cabo San Anto* 


Digitized by t^ooQle 



— LXXV — 


nio y la otra en Punta de Piedras ó en Martin Gareia. 
Las dos serán construidas, instaladas y encendidas 
dentro de dos añ03, por lo menos. 

La 2. a série comprenderá seis luces de aquellas 
que son mas necesarias. Su instalación se haría en el 
máximum de tres años. 

En cuanto á la 3. a série que comprende las treinta 
y dos luces restantes, su instalación se dividirá en un 
período de cinco años cuando mas, colocándose 3,6 ó 9 
luces por año, según su importancia. 

El impuesto de estos faros será de 10 centavos por 
tonelada. 

Inmediatamente después de encendidas las luces 
de la primera série, se percibirá la mitad del impuesto, 
ó sean cinco centavos sobre todos los buques. 

Encendidos los seis faros de la segunda série, per¬ 
cibirán los proponént.es la totalidad del impuesto, 6 
sean diez centavos fuertes por tonelada. 

La propuesta de los referidos constructores, con¬ 
tiene otros detalles y condiciones que omito esponer 
para no hacer demasiado estenso lo que con esta 
materia se relaciona. 


El nuevo enrolamiento de la Guardia Nacional 
de Marina, decretado en Noviembre de 1880, hubiera 


Digitized by ^.ooQle 



— LXXtl — 


podido hacerse coa menos dificultad, á no ser la resis¬ 
tencia injustificable de algunas autoridades subalter¬ 
nas de provincia. A pesar de las irregularidades y de 
los abusos que éstas han cometido, el resultado no deja 
de ser satisfactorio, pues el número de los ciudadanos 
enrolados es suficiente, hasta cierto punto, para res¬ 
ponder, en un caso dado, á las necesidades de los bu¬ 
ques de guerra y de los puertos de la República. 

Sin embargo, los inconvenientes que ha señalado 
la práctica y que han obstaculizado el éxito completo 
de aquella medida, demuestran de una manera evidente 
que no podemos ni debemos aplazar por mas tiempo la 
sanción de una ley especial para este reclutamiento, 
que se armonice, al mismo tiempo, con los fines pri¬ 
mordiales á que está destinada la Guardia Nacional de 
Marina. * 

Y á propósito de este punto debo citar un hecho 
bastante significativo: la dotación de los buques de la 
Escuadra vá mejorando sensiblemente. t Pero para 
poder conseguir buenas tripulaciones en su totalidad 
y llenar con la premura que requiere cada caso ó un 
servicio estraordinario, las bajas que continuamente 
se producen, convendría seguir el ejemplo de otras 
naciones, destinando al efecto un buque especial para 
establecer en él un depósito de aprendices marineros. 

Por otra parte, si queremos estimular la forma¬ 
ción de nuestra marina nacional, es necesario libertar 
á los buques mercantes de ciertas cargas públicas. Por 
este medio alcanzaríamos bien pronto aquel impor- 


Digitized by ^.ooQle 



— Lxrra — 


tanto objetivo y la Nación podría disponer inmediata* 
mente de un crecido número de verdaderos marineros 
argentinos. 


El Proyecto de Presupuesto del Departamento de 
Marina para 1888, ha sido preparado bajo las mas ri- 
, gurosa economía en los gastos, y consultando, al pro* 

pió tiempo, la uniformidad en la distribución del 
personal de la Escuadra y de las demas reparticiones 
dependientes de este Departamento. 

Mi propósito primitivo fué presentarlo de manera 
que todos y cada uno de los buques de la Armada 
estuvieran en condiciones de responder, durante ese 
año, á las mas grandes exigencias del servicio; pero 
tuve que desistir de esta idea ante la necesidad de 
reducirlo á términos mas limitados con relación al cál* 
i culo general de recursos. 

No obstante, comparado con el presupuesto vigen¬ 
te, el proyecto presentado contiene algunas alteracio¬ 
nes en varias partidas, que la esperiencia ha compro¬ 
bado ser de todo punto insuficientes para llenar su 
objeto. 

Sin entrar á hacer un detalle minucioso de todas 
ellas, debo mencionar, en primer lugar, la que se re¬ 
fiere á los gastos para atender á los trabajos hidrogrᬠ
ficos en los ríos Paraná y Uruguay y en las costas del 
Atlántico, á fin de cumplir, lo dispuesto en las leyes de 
1877 y 1880. 

Las partidas destinadas para la compra de carbón, 


i 


Digitized by ^.ooQle 



— Lxxvm — 

provisión de artículos navales y de limpieza, conser¬ 
vación, reparación de buques, gastos de dique, etc., la 
de conducción de artículos navales y de víveres, como 
la afectada al pago de telas y de confección del ves¬ 
tuario para la tripulación de la Armada, han sido tam¬ 
bién modificadas en pequeñas cantidas que no están, 
por cierto, equiparadas á los múltiples servicios á que 
deben responder en la práctica. 

En el presupuesto vigente no han sido compren¬ 
didos en la gratificación de mesa, los oficiales asimi¬ 
lados, entre los que figuran los Cirujanos, los Farma¬ 
céuticos, los Comisarios Contadores y Pagadores, los 
Maquinistas y los Prácticos, como tampoco los Guar¬ 
dias Marinas; y, á salvar esta deficiencia que tanto 
perjudica al mejor servicio interno de los buques, 
tiende el proyecto presentado para 1883.—Se ha. au¬ 
mentado igualmente la gratificación de mesa para los 
Gefes superiores y para los Gefes embarcados, sin que 
ambas modificaciones arrojen un aumento notable so¬ 
bre la cantidad asignada en la partida correlativa del 
presupuesto vigente. 

Las demás modificaciones introducidas son relati¬ 
vamente de poca importancia. 

Si queremos que nuestra marina militar, entre de 
lleno á desempeñar el papel que le está asignado por 
nuestra posición geográfica, es indispensable que los 
recursos destinados para su sostenimiento no sean 
siempre tan limitados como lo han sido hasta el presen- 


Digitized by ^.ooQle 



— LXXIX — 


te y que las necesidades del ahorro se apliquen á otras 
ramas menos importantes de la Administración. 

Puedo afirmaros sin temor de incurrir en exagera¬ 
ción alguna, que el dia que nos sea posible mantener 
una vigilancia activa y permanente en las costas marí¬ 
timas de la Patagonia, y que la estraccion de sus valio¬ 
sos é innumerables productos naturales sea debida¬ 
mente reglamentada, la República contará con una 
nueva fuente de recursos bastante para sufragar los 
gastos de una Armada mucho mayor que la que hoy 
posee la Nación. 


Buenos Aires, Agosto i° de 1882. 


Benjamín Victobica. 


Digitized by ^.ooQle 



Digitized by 


ESTUDIOS HIDROGRÁFICOS 


Digitized by 



Digitized by 




BAHIA BLANCA 


Digitized by 


Digitized by 



Comisión de Faros y Balizas. 


Puerto de Bahía Blanca, Abril 20 de 1882. 


* 


A S. E. el teftor Ministro de Guerra y Marina, Dr. D. 
Benjamín Viciorica. 


Señor Ministro: 


La Comisión que suscribe, nombrada por Superior De* 
creto de 7 de Febrero del año pasado, para llevar á cabo los 
trabajos hidrográficos en la barra y Puerto de Bahía Blanca, 
tiene el honor de venir á dar cuenta á V. G. del desempeño de 
V su cometido. 

Zarpamos del Puerto de Buenos Aires, abordo de la Ca¬ 
ñonera «Bermejo», el 22 de Mayo de 1881, y después de un 
viaje algo penoso, motivado por el mal tiempo que reinó por 
cuatro dias consecutivos, arribamos al veril oriental del ban¬ 
co del Norte en la barra de Bahía Blanca, á las 12 de la noche 
del 26. 

Nuestros cálculos nos daban hallarnos al S. G. de Monte 
Hermoso, distante diez millas, y al aclarar del dia siguiente 
nos situamos con este médano á la vista. 

A las sh. 20m. era la hora de baja mar, y apesar de que 
la atmósfera no favorecía en mucho una empresa tan arries¬ 
gada como la entrada á este Puerto sin baqueano, la empren¬ 
dimos obteniendo el mejor éxito. Ninguno de los tripulantes 
de la "Bermejo» habia estado jamás en Bahía Blanca, y sin 
embargo en cuatro horas salvábamos la distancia que media . 


Digitized by LiOOQle 



entre la barra y el Puerto, fondeando frente al riacho de Na- 
postá á las 12h. 5m. del día 27, es decir algo mas de treinta y 
cinco milllas. 

Desde ese momento nos ocupamos en aprontar el buque 
y elementos que se necesitaban para dar cumplimiento á la 
comisión á que hablamos sido destinados, pero la fatalidad 
quiso que el dia que emprendíamos nuestra primera salida pa¬ 
ra hacer un reconocimiento sobre la barra, rompiésemos el 
hélice de estribor, y por lo tanto no era prudente aventurar la 
salida con uno solo. Era menester esperar de Buenos Aires 
la remisión de uno de repuesto y esto solo se efectuó el 26 de 
Junio. 

Interin habia arribado el vapor «Rossetti» en demandado 
carbón y ó reparar averías, y por órden de V. E. se le dió á 
este buque todo el carbón que nos habla quedado abordo, des¬ 
pués de nuestro viage de Buenos Aires. 

Faltos completamente de elementos recien el dia 20 de 
Julio pudimos dar principio á nuestros trabajos. 

La Comisión los inició reconociendo prácticamente la barra 
que forma la entrada pero encontrando un cambio notable en¬ 
tre su estado actual y el marcado en los planos del Almiran* 
tazgo Inglés, creyó acertado reunir los datos que pudiesen su¬ 
ministrar los navegantes de esta costa, principalmente D. 
Lorenzo Mascarello y D. Juan Plumquet, los mas antiguos y 
reputados mejores prácticos del local. 

Los conocimientos prácticos del primero le sirvieron en 
mucho á la Comisión, no pudiendo decir lo mismo del segundo 
por lo que no tuvo oportunidad de suministrarlos. 

Con los datos del señor Mascarello, las cartas de Fitzroy 
y nuestros própios reconocimientos, nos hallábamos el dia 
20 de Julio listos para iniciar sériamente nuestros trabajos, y 
al efecto trazamos la línea que debía servir de base á la trian¬ 
gulación. 

Esta arranca de la márgen derecha del Napostá hácia el 
Oeste & ° Norte, tiene un mil novecientos veintisiete (1927) 
metros de longitud, y la posición del estremo E.es la- 


Digitized by t^ooQle 



— 7 — 


titud 38 ° 48’ S., longitud 62 ° 13’ 24" O. de Greenwich, ó sea 
I o 41’ 24" 60”’ E. de Córdoba. 

Desde el 20 de Julio en adelante se continuaron los traba¬ 
jos de triangulación y sondaje, operación algo árdua si se 
tiene en vista nuestros escasos elementos y ios vientos loca¬ 
les que reinan sin. cesar. 

Si la Comisión hubiera podido dedicar su atención esclu- 
sivamente al levantamiento del plano hidrográfico, su tarea 
hubiera sido mas fácil, pero el desarrollo sorprendente del 
comercio en Bahía Blanca, requería que hubiese un fácil acce¬ 
so al puerto para los varios buques que hacian la carrera, y 
por consiguiente era necesario continuar á la vez los estudios 
de ía barra, á fin de que las boyas pudiesen ser colocadas sin 
pérdida de tiempo á medida que fuesen llegando de Buenos 
Aires, respondiendo así á la necesidad mas imperiosa. 

La Comisisn se había provisto antes de zarpar de Buenos 
Aires, de un informe del Capitán Clanchy, de la cañonera de 
S.'M. B. «Elk», quien, según su propia confesión, había de¬ 
dicado un tiempo á estudiar la barra de Bahia Blanca. En di¬ 
cho documento el Capitán Clanchy recomendaba la colocación 
de un buque-faro—antiguo ponton viejo—en el estremio 
oriental del Canal, que sirviera de punto de indicación para 
embocar uno de los canales, de los varios que existen. 

Ante una opinión tan autorizada como la que citamos, la 
Comisión no trepidó en presentar como proyecto á V. E. la 
colocación del Ponton «Manuelita» como faro flotante, el que, 
á la vez que serviría en el sentido indicado por el Capitán 
Clanchy, podría también prestar importantes servidos como 
punto de recalada para buques que arribasen con latitud co¬ 
nocida. 

Aceptada por V. E. la indicación de la Comisión, y una 
vez provistos los elementos necesarios para fondearlo con to¬ 
da seguridad, el «Manuelita» se colocó el 6 de Octubre á las 
10a. m., y naufragó á las 8 p. m, del 18, después de haber 


Digitized by ^.ooQle 



— 8 — 


sostenido una lucha con un récio temporal del S. E. por el in- 
térvalo de cinco dias- 

En documentos agregados encontrará V. E. los detalles 
sobre la colocación, situación y pérdida del «Manuelita». 
(Anexos N. 1 á 9). 

El siniestro del «Manuelita» ha demostrado á la Comisión 
que un ponton-faro colocado en el estremo del banco del Nor¬ 
te ó entre los bancos «Gaucho» y «Toro* deberá ser un bu¬ 
que escepcional,—V. E. encontrará detalles al respecto en el 
artículo « Faros flotantes» que vá al pió,—sobre todo de hier¬ 
ro, y no un ponton viejo como lo indica el Capitán Clanchy en 
su informe. 

El Manuelita», si bien tenia algunos años, no merecía el 
calificativo de ponton viejo; era de construcción sólida, desar¬ 
bolado y bien lastrado, y bien podría asegurarse que su exis¬ 
tencia como Faro fuera duradera, pero la resistencia que ofre¬ 
cía constantemente á las rompientes durante cinco dias con¬ 
secutivos, había abierto las costuras tanto del casco como de 
la cubierta, y en tales condiciones un buque tenia que su¬ 
cumbir. 

El 8 de Octubre se colocó la primera boya con ancla sis¬ 
tema campana pneumática en la parte mas estrecha, entre los 
bancos «Toro Spit» y «Gaucho» y al estremo S. E. de un ban¬ 
co que no está situado en los planos de Fitzroy. Era el ensa¬ 
yo de este sistema de anclas, aplicadas por primera vez en 
la América del Sur, y apesar de no ser la campana de las di¬ 
mensiones indicadas por la Comisión, dió el mejor resultado. 
Permanece colocada hasta la fecha sin que haya sufrido alte¬ 
ración alguna en su posición.. 

En vista del desastre del «Manuelita», V.E., con fecha 21 
de Octubre pedia por telégrama al Presidente de la Comisión, 
su opinión sobre lo que debía hacerse para reemplazar la pér¬ 
dida del Ponton-faro, é indicaba como tal vez conveniente, la 
colocación de un Faro sobre Monte Hermoso. 

De acuerdo pues con lo que ya habia opinado la Comisión 
al respecto, el 22 de^Noviembre fué inaugurado el Faro de 



Digitized by 


Google 



— 9 — 


Monte Hermoso, utilizando todo el aparato que habia servido 
al «Manuelita». 

Las comunicad mes que se acompañan bajo los N. 10 á 12 
darán una idea ex cta de esa operación. 

Est iblecido el Fato provisorio sobre Monte Hermoso, la 
Comi>ion dedicó un tiempo á estudiar 6 informar por órden 
de V. E. los proyectos de L). Ignacio Planes sobre construc¬ 
ción de Muelles y Galpón para carga en este Puerto. Los 
informes de su referencia vau anexos bajo los N. 13 y 14. 

Las boyas fueron comeadas inmediatamente á su arribo 
y la última, como V. E. tiene conocimiento, fué fondeada en 
el estremo oriental del banco del Norte, distante 12 midas de 
Monte Hermoso al S. 17° E. 

La situación de las demás es la siguiente: 


l' 9 —Monte Hermoso N 17® O 
2 a5 — 4000 metros N 10° O 
3« — 6500 id N 4® E 
4 a5 — 5350 id N 21® E 
5* — 4350 id N 38® E 
«Manuelita» N 47® E 
6 * — 4100 metros N 54 ® E 
7 a — 4350 id N 69® E 
Trípode 7700 id N 85® E 


Habíamos abrigado la esperanza de poder dar por termina¬ 
dos tos trabajos hidrográficos juntamente con la colocación de 
laúltima boya, pero tratándose de la barra de este puerto con 
su sinnúmero de escollos y el mal tiempo que constantemente 
reina, nos fué imposible y solo-el 30 del pasadoTiemos podido 
reunir los antecedentes necesarios para la conclusión del 
plano. 

Si detalláramos minuciosamente los viajes de entradas y 
salidas á la barra, los reconocimientos de sus escollos, los 
peligros en que nos hemos visto, efectuando sondajes entre 
rompientes con las embarcaciones menores de la «Bermejo», 
seria llenar volúmenes, tal vez careciendo de interés. Hemos 

2 


Digitized by t^ooQle 



— 10 — 

prescindido pues d© ello reasumiendo en pocas palabras los 
trabajos efectuados. 

Con el plano que se acompaña, damos cuenta de haber 
terminado los reconocimientos hidrográficos de la barra y 
puerto de Bahía Blanca, y á la vez podemos asegurar que con 
el actual sistema de boyas y anclas, su balizage es un proble¬ 
ma resuelto. 

Desde tiempos inmemoriales cada navegante, ya sea ofi¬ 
ciosamente ya cumpliendo un mandato, balizaba la entrada- 
de .este Puerto, y la esperiencia ha demostrado que el sistema 
ordinario de anclaje no ofrecía garantías. 

El mismo Capitán Clanchy en su informe, opina «que es 
impracticable balizar los canales del «Gateway» ó el gran 
banco del «Norte»,ó los bancos del «Toro» á causa de la po¬ 
sición espuesta en que seria necesario colocar tales baWzas, de 
donde es casi seguro que cada temporal fuerte las haría cam¬ 
biar de posición, convirtiéndose entóncesjen una fuente de pe- 
igros». 

Seis meses han trascurrido desde que se colocó la pri¬ 
mera boya. Su situación es quizá la mas peligrosa y sin 
embargo guarda su posición primitiva. 

Este solo hecho basta para demostrar palpablemente que 
tal aseveración es inexacta y que el sistema de anclaje em¬ 
pleado, es bajo todo punto de vista inmejorable. Además, él 
buen fondo que se encuentra en casi toda la eslension de la 
canal, es una nueva garantía para que las anclas «campana 
pneumática» fondeadas no den un resultado negativo. 

. A continuación encontrará.V. E. los artículos á que ha¬ 
cemos referencia mas arriba, y que forman el complemento 
de nuestros estudios y observaciones durante los diez meses 
trascurridos. 


NOTA—Las longitudes son tomadas de las cartas del Almirantaz 
go inglés. 


Digitized by t^ooQle 



—11 


DESCRIPCION DE LA BARRA T SDS CANALES 


La barra que forma la entrada al Puerto de Belgrano, 
tiene su origen en el estrenuo oriental .del banco conocido 
en las cartas de Fitzroy por el «del Norte», y su situación 
según las mismas es Latitud 39° 9‘ S. y Longitud 61° 35* 
Oeste de Greenwich—El Capitán Elsgood difiere en algo de 
esta opinión. 

Para el reconocimiento de la barra no hay mas recurso 
que el palo que se destaca sobre Monte Hermoso. 

El banco del Norte es un inmenso placer que corre casi 
de S. E. á N. O. Su veril Sud forma una de las márgenes del 
canal que hoy se halla balizado, y el del Norte, que se une 
cou «Punta Tejada», forma con la tierra la rada de Monte 
Hermoso. 

Desde su origen hasta una distancia de seis millas en 
que Monte Hermoso demora al Norte, admite pasage para 
buques de quince piés de calado, en baja marea y con buen 
tiempo; pero no se recomienda poner en práctica esta ope¬ 
ración si el estado de la atmósfera no la favorece, y si no 
tiene el navegante plena seguridad de su situación. 

Costeando el veril del Sud del banco, se emboca casi 
insensiblemente un canal que no figura como tal en la carta 
de Fitzroy, sino como un saco formado por la unión del 
banco del «Norte* con el «Gaucho». 

Desde el año 1833 en que efectuó ese oficial su reconoci¬ 
miento, este ha cambiado i otablemente. El saco en el sen¬ 
cido lato de la palabra ya no existe, puesto que tiene paáage, 
en marea baja, para buques de veinte ó mas piés de calado. 

Apesar de no ser recomendable este canal para buques 
que recalen á este puerto, siendo sus mayores inconvenientes 
la gruesa mar que casi constantemente se encuentra, mo¬ 
tivada por las rompientes ya sea del banco del «Gau- 


Digitized by t^ooQle 



cho» ó del «Norte», y su fuerte corriente d causa del encajo¬ 
namiento de las aguas; sus márgenes son sin embargo bien 
marcadas en marea baja y su profundidad disminuye 
gradualmente hasta franquear por completo la barra. 

El estremo oriental del banco del «Gaucho» despide un 
placer cuyo fondo disminuye rápidamente, y su proximidad 
se nota por la mucha profundidad y fondo en estremo 
fangoso. 

Constantemente rompe el mar en ambas márgenes de 
este canal y por consiguiente, aún en el mejor tiempo, pre¬ 
senta un aspecto imponente. 

El estremo oriental del banco del «Gaucho» separa el 
canal principal ó «Gaterway* del ya descripto, y una pequeña 
desviación del compás seria suñciente para equivocar de 
camino. 

Hoy el eiTor se hace casi imposible: En el canal 
del saco asoman fuera de agua los mástiles del Ponton «Ma- 
nuelita» y el canal principal se halla balizado. 

El banco del «Gaucho» forma dos brazos cuyo vértice 
común constituye el estremo occidental. Uno de ellos se 
estiende hácia el Este unos tres mil quinientos metros y el 
otro siete mil metros hácia el Sudeste. 

El veril Sud del brazo del S. E. forma una de las már¬ 
genes del. canal principal, y es tan acantilado que á medio 
cable de distancia el braceaje alcanza hasta nueve brazas. 

Un buque de vela que tuviese necesidad de bordear, 
puede atracarse hasta e-sti distancia: la mar siempre rompe 
sobre él avisando por consiguiente con anticipación. 

El veril del brazo Este forma con el gran banco del 
«Norte» el canal falso de Monte Hernioso No es tan acan¬ 
tilado como el brazo S. E. pero el braceaje á su aproxima¬ 
ción disminuye rápidamente. 

Entre el «Gaucho» y «Lengua del Toro» «Toro Spit», 
existe un bajo que solo tiene de doce á quince piés de bracea¬ 
je en baja marea. Este escollo no está señalado en las cartas 


Digitized by 



— 13 — 

del Capitán Fitzroy, lo que induce á creer que es de mas 
reciente formación. 

El canal balizado ó principal corre entre éste y el «Gaucho» 
y no solamente es el trecho mas angosto de todo el canal 
sino el pasage en donde la corriente adquiere mayor velo* 
cidad, 

Corre un nuevo canal entre éste banco y la «Lengua del 
Toro»- «Toro Spit» que apesar de ser en casi toda su osten¬ 
sión el mas profundo, carece de importancia por su suma 
estrechez y la posibilidad de verse el navegante aconchado 
sobre el «Toro Spit» sitio muy espuesto y peligroso. 

Entre el «Toro Spit y «Toro» hay una especie de saco 
ó canal para buques de poco calado. Su braceaje no baja de 
cuatro brazas hasta la proximidad al Puerto Belgrano en que 
disminuye rápidamente, admitiendo en un trecho de mil 
metros, pasage para buques que no calan mas de seis á ocho 
piés. Tanto este, como los demas canales ya descriptos no 
son sino brazo? del canal principal. 

Pero es fuera de duda que el canal del Sud está llamado 
á ser el mas frecuentado, y quizá con el tiempo, el único que 
existirá. Ha roto la birrera que-impedia á su corriente el li¬ 
bre tránsito, abriéndose camino entre el Toro» y la playa se¬ 
ñalada en las cartas de Fitzroy con el nombre de «Toro infe¬ 
rior»—«Lower Toro». 

Corre casi paralelamente á la canal balizada; es bien 
ancho y completamente franco, y su menor agua entre el es¬ 
trenuo occidental del banco «del Cuchillo > y el oriental del ban¬ 
co «Nuevo - es de fres brazas en marea baja en una estension 
qne no escedede dos mil metros. 

Previendo su futura importancia el canal del Sud fué 
prolijamente reconocido. Su entrada por el lado S. E. no 
ofrece dificultad ninguna; con Monte Hermoso demorando al 
Norte y navegando hácia el O. N O. se despunta el gran ban¬ 
co del «-Toro» eu cuatro y media brazas de fondo, alcanzando 
muy luego el braceaje hasta siete brazas. 


Digitized by t^ooQle 



A la entrada por el lado N. O. hay que despuntar el estre¬ 
no occidental del banco del «Cuchillo» dejando abierto á estri¬ 
bor el banco «Nuevo» que no figura en las cartas del Almiran¬ 
tazgo inglés. En marea baja se sondan de veinte ó veintiún 
piés en un trecho que no baja de 1500 metros. 

Estas entradas constituyen la parte mas difícil y peligro¬ 
sa de la navegación del canal del Sur, y creemos, que seria de 
primordial importancia encontrar un desvío á este peligro, 
colocando una baliza en ambas entradas. 

Por lo demás, la navegación de este canal es sumamente 
fácil. Una vez franqueada con el «Toro inferior» á distancia 
conveniente y la proa al N. O., conduce á despuntar un gran 
banco que se confunde con el Toro por su semejanza en la 
forma de ambos. Este, que queda descubierto una hora des¬ 
pués del reflujo, se deja á babor; su aproximación no ofrece 
peligro, y se sondan diez brazas á dos cables de distancia. 

Pasado este, cinco grados mas al Oeste, conduce hasta la 
isla «Bermejo» cuya costa es bastante acantilada. Esta proa 
evitará tomar otro brazo que corre entre el estremo oriental 
del «Cuchillo» y el occidental del «Toro», que apesar detener 
como mínimum cuatro brazas de profundidad, ofrece sus di¬ 
ficultades para la navegación. 

Entre la isla que hemos bautizado con el nombre de «Ber¬ 
mejo» y la isla «Trinidad» existe una bahía que no carece de 
importancia. Su entrada por la parte de la barra es algo di¬ 
fícil y peligrosa, y requiere un práctico del local; pero tiene 
una entrada por el riacho Laborda que no ofrece dificultades 
para buques de ocho á diez piés de calado. 

Con la Bermejo hemos efectuado ambas operaciones al¬ 
canzando el mejpr éxito. 

DIRECCIONES PARA LA ENTRADA 

Un buque con destino á Bahia Blanca, cualquiera que sea 
su procedencia, debe reconocer la costa comprendida entre 


Digitized' by 



— 16 — 


Punta Asunción y Monte Hermoso y navegar á la vista de ella 
¿ una distancia de seis ú ocho millas hasta reconocer Monte 
Hermoso; fácil por lo que ostenta sobre su cumbre un palo 
elevado á ciento sesenta y ocho piés sobre el nivel.del mar y 
visible en tiempo claro á dístanci t de quince millas. 

La proximidad á Monte Hermoso no ofrece peligro 'al¬ 
guno ; la rada que forma el veril del banco del Norte y la 
costa es de forma de herradura; carece totalmente de esco¬ 
llos, y en casi toda su estension tiene treinta piés de profundi¬ 
dad. Es completamente abierta para vientos de segundo y 
tercer cuadrante, y no es recomendable para fondeadero du¬ 
rante las estaciones del Verano y Primavera por mas que 
ofrezca su fondo una completa segundad. 

Distante doce millas de Monte Herm iso al S. 17 ° al E. 
está fondeada la prim era boya en treinta y dos piés de pro¬ 
fundidad—es pintada de amarillo y visible en tiempo conve¬ 
niente á distancia de cinco millas. 

Debe dejarse la boya á babor y apesar de verso una boya 
tras de otra, no es fuera de lugar consignar que el buque que 
navega desde ella con proa al N. 53° O. teniendo en consi¬ 
deración el abatimiento producido por viento y corriente, en¬ 
trará sin dificultad alguna y sin que la sonda marque menos 
de treinta piés. 

Las demas boyas que como la primera, se dejan á babor 
entrando están pintadas de colorado, y su forma cónica eleva¬ 
da á once piés sobre el nivel del mar, hacen que sean visibles 
algunas veces á distancia exagerada, debido á la refracción 
atmosférica. Sin embargo, la mayor distancia que media 
entrer una y otra es de seis mil quinientos metros, habiendo 
siete entre el estremo E. del banco «Norte» y del « Punta sin 
bre», (Nameless Point) una distancia de diez y ocho millas. 

Es absolutamente necesaria toda precaución al tomar la 
tercera boya. Demora de Monte Hermoso al S. 4 o O. y un 
poqueño abatimiento al O. sería lo suficiente para que el nave¬ 
gante, sin apercibirse, se equivocára de canal, tomando el 


bigitized by Google 



marcado en los Planos del Almirantazgo Inglés, por el del 
Sud, que á esta altura se une con el canal balizado. 

Pasando esta boya, la profundilad aumenta gradualmente 
hasta marcar la sonda ocho brazas, pero disminuye luego 
entre los b uicos conocidos por «Gaucho» y «Toro ó sea en 
la última boya—hasta marcar seis y media en un tlecho que 
no pasa de mil metros. Luego aumenta rápidamente basta 
alcanzar á trece brazas, en que se ha salvado la cadena de 
bancos que forman la barra, y desde luego puede sin temor 
alguno seguir la costa de Puerto Belgrano, guardando una 
distancia conveniente de ‘la playa que proyecta mas de una 
jmlla. 

Cuando el estado de la atmosfera lo permite, á una dis¬ 
tancia de ocho millas se ven los palos del «Ponton Manuelita», 
asomándose sobre la superficie del mar. 

Está á pique en el paraje conocido en los planos de 
Fitzroy por el saco del «Gaucho», pero que hoy verdadera¬ 
mente no existe en el tamaño colosal que él consigna. 

Medio siglo, ha efectuado un cambio sorprendente en 
toda la barra, y no es estraño que el «Saco del Gaucho» haya 
sufrido igual transformación. 

El «Manuelita» ha sido colocado por casualidad en el 
parage mas peligroso para el navegante, y hoy servirá de 
centinela si desgraciadamente faltasen las boyas por cual¬ 
quier evento. Sus palos indican lo que debe evitarse, y estos 
combinados con el «Tr'pode» que está sobre la costa próxima 
á c<Punta sin nombre* (Nameless Point) serian guias sufi¬ 
cientes para aquel que tuviera pequeños conocimientos prác¬ 
ticos de la entrada. 

Desprendidas completamente de las boyas ya menciona¬ 
das, se encuentran dos fondeadas: una en el paralelo del Ar¬ 
royo «Parejas», y la otra en el de «Punta Alta». Ambas se 
dejan á babor y de la segunda se avista un palo colocado 
perpendicularmente sobre el estremo Norte del Arroyo «Tres 
ibrazas» (Three fathom Creeck). 


Digitized by 


Google 


— 17 — 


\ 


Pasado este, á una distancia convencional, poniendo proa 
al N.O. 1(4 N. se deja á babor una boca de canal falso y na¬ 
vegando en cinco brazas, como mínimum, se emboca el riacho 
que conduce al fondeadero frente al «Sauce chico», ó sea 
«Napostái. Hay un palo colocado en ambas márgenes del 
riacho, y la navegación no ofrece diticultad para buques de 
diez y seis piés de calado. 

NOTA—Los rumbos son magnéticos 


METEOROLOGÍA 


Establecido el Observatorio Meteorológico, se comenza¬ 
ron las anotaciones de cuatro en cuatro horas, á'fin de llegar á 
un resultado satisfactorio.' Las indicadas en las planillas son 
las medias diarias, de las que después se han sacado las me¬ 
dias mensuales para la construcción de las curvas. 

Examinando la configuración de la curva termométrica 
en este paralelo, se observa que ella obedece perfectamente á 
la ley de las temperaturas en los parajes de la zona templada; 
sin embargo, dicha curva podría presentar mayor variación en 
sus límites, que á la verdad es pequeña, ocho á veinticinco 
grados solamente, produciéndose, como se producen en el 
Hemisferio Norte á paralelo igual, diferencias mucho ma¬ 
yores. 

Esta regularidad solo puede atribuirse á la situación y 
configuración de la Bahía, la que en la estación calurosa es vi¬ 
sitada por los vientos de las regiones antárticas y en las frias 
por los del Norte: dulcificando la temperatura y haciendo él 
clima hasta cierto punto benigno. 

Sin embargo, estas indicaciones que nos proporciona la 
curva termométrica no podrian tomarse como regla, pues 
ellas son tan solo el resultado de observaciones efectuadas en 
el transcurso de un año, y no puede obtenerse la exactitud que 

3 


Digitized by 


yGoogle 



— 18 — 


arrojarla otra si fuese trazada por la acumulación de observa¬ 
ciones tomadas en varios años, laque á no dudarlo daría una 
media tan exacta como deseable fuera. 

Así pues, en los meses de Octubre á Febrero se esperi- 
mentan en ciertos dias cambios bastante notables en la tem¬ 
peratura y esto es debido á la fuerte irradiación que se produ¬ 
ce en los médanos arenosos que limitan por el Norte la Bahía, 
dando lugar á una elevación de la temperatura, la que perma¬ 
nece estable durante ciertas horas del dia, disminuyendo á la 
tarde en que se hacen sentir las brisas del mar, que producen 
una acción benéfica. 

Así como la curva termométrica presenta regularidad, no ' 
sucede lo mismo con la barométrica, la que manifiesta una 
irregularidad considerable. Observando su amplitud, se nota 
que no es muy grande, solo algunos milímetros; y conside¬ 
rando su marcha se encuentran sinuosidades que resaltan de 
un mes á otro. En esta marcha de la curva barométrica se vé 
que su mayor amplitud tiene lugar en el mes de Junio y su mí¬ 
nima en el de Noviembre, coincidiendo esto con las corrientes 
del S. y S-O. que en esa época se establecen. 

Las corrientes del primero y cuarto cuadrantes traen con¬ 
sigo mas estabilidad en las presiones y estas se muestran mas 
regulares. 

La máxima media marca (745) setecientos cuarenta y 
cinco milímetros del barómetro aneroide, apesar de que en 
algunos dias se han esperimentado mayores, que desaparecen 
ocn la media general. 

Esta presión de setecientos cuarenta y cinco milímetros 
parecerá algo reducida si se compara con las J que se obtienen 
en otros parages del hemisferio Norte á igual latitud, rtias 
hay que tener en vista que la circulación está regularizada por 
las corrientes marinas, y además por la gran estension de los 
continentes, no sucediendo así en esta bahía situada en el 
estremo opuesto de un continente relativamente reducido y 
poco influenciado por estos agentes. Además los vientos 


Digitized by t^ooQle 



— 19 — 


son casi constantes en estos parngcs, y no dán lugar á la acu¬ 
mulación de masas considerables de aire. 

Tampoco se podría entrar A hacer muchas consideracio¬ 
nes sobre las perturbaciones del barómetro en esta región, por 
estar aún mal deñnida la ley de la circulación atmosférica en 
las latitudes australes. 

El viento dominante es el N. O. que durante el mes de Ju¬ 
nio se hizo sentir veintidós veces. Este viento puede deno¬ 
minarse local, pues la amplitud de su zona es de pocas anillas 
y su intensidad en ciertas ocasiones es considerable, soplando 
á intérvalos en rachas mas ó menos fuertes. 

Si se tiene un N. O. entablado por algunos dias, pronto 
deja lugar al S. O. y S. E. que son los que le siguen en fre¬ 
cuencia, mas estos nunca se estacionan por dias, como acon¬ 
tece con el N. O., aunque su violencia en ciertas ocasiones 
suele ser grande. 

Los vientos del N. y E. son los menos frecuentes y los 
del N. E. y O. traen consigo nieblas densas ó fuertes rocíos 
que casi reemplazan á las lluvias. Pueden también esperi- 
mentarse modificaciones que son debidas A causas mecánicas: 
* tales como la presencia de serranías (las de la Ventana) que 

en cierto modo disminuyen la intensidad de los vientos del 
N. E. 

Si se consideran, ahora, los vientos bajo el punto de vis¬ 
ta de su influencia con relación A las aguas, se vé que ellos 
producen sobre estas, alteraciones bastante notables. 

Así, si se tienen vientos del N. O. las aguas en la Bahia 
descienden notablemente dando lugar á bajas mareas mas pro¬ 
longadas que las señaladas genéralo ente; por el contrario, 
los vientos del S. E y S. hacen aumentar la altura de . las 
aguas, y si se establecen por algunos dias, pueden inundar 
porciones bastante grandes de terreno. 

Esto sentado, y estudiando la escala de alturas de ma¬ 
reas, se puede deducir que las mareas de cuadratura en este 
Puerto son de trece piés, de baja mar A plea-mar, y las zizi- 


Digitized by t^ooQle 




~ 20 — 


gias de diez y seis piés. Pero si coincide el S. G. con una 
marea zizigia se produce una elevación considerable en las 
aguas. 

La onda de la marea se deja sentir casi con la misma in¬ 
tensidad dentro del puerto que en la barra; y esto es debido 
á que la Bahia no presenta sinuosidades y su forma cónica, 
sin obstáculos, dá un acceso fácil á las corrientes. 

El estado del cielo en este parage, obedece también á las 
corrientes aéreas de la gran circulación, y se constata por los 
signos de sus demostraciones. Por ejemplo, las lluvias son 
poco frecuentes apesar de encontrarse próximo á la zona don¬ 
de estas se producen generalmente. 

Esto es causado por los vientos al S. y O. que arrastran 
consigo esa mas» considerable de aire que se evapora en las 
estepas patagónicas y vá á condensarse en paralelos mas se- 
tentrionales. En cambio, para equilibrar esta poca frecuen¬ 
cia de las lluvias se esperimentan fuertes rocíos y densas 
brumas que son traídas por los vientos del N. y N. E. 

Finalmente, 1 is planillas meteorológicas y el estudio de 
las curvas, pueden dar una idea aproximada de las condicio¬ 
nes climatéricas de Bahia Blanca, debiendo, como es consi¬ 
guiente, continuarse estas observaciones para acumular el 
mayor número de datos posible, con el objeto de recopil ar y 
poder fijar anotaciones mas precisas. 


Digitized by t^ooQle 



Variaciones Mensuales del Barómetro y Termómetro 




































Digitized by 


Google 


— íi — 



00 

oo 


W 

Q 


D 


aqaaipcajax 


i 


©ao»ocoeoaoí^:oaoooooo&»o*ot^ 


2 © 
i 2 
I 2 

3 g 

CQ * 




co i> o ¡M co ^ ' 


i !>• Gb 0^ 


©'NCO'*‘C0*-CiCDOC^'CCCOOOC0^« 

{S {Ni {S f* fÑ {N fN {s C» {> £>* fÑ J{s 


’J ) 
3 


3 : c 
| :v) 

t § !9§| 

5*3.2 £3 3 

^s > 2 g s 


m en 
3 3 


8 ¿ i 

• á o 
® ®3Ü¡ 

fe ®.Sá*«3.1.111.5.5.5,5 
ÜQOJÜOOÜOÜZOÜÜO 


en 


a ce : 

ü • 

ce A ¿i rz 
^ 3 3 3 
fc t £ 


vzjen^ 


(M^co^^!N»QNa)^(N(N»ocoeo 


3 

a 

o 


0000 oa 00 o 

z.XnrtOOKZ.rtKznoz.o 


«qoej 


OJ10UIQULI9X 


3l^»0>0^^«^«0?0^x0i0 
M !M (N (M CQ 


CiJiOOlOl^Oí^XOiX-^C)^*^ 


2 o 

S 3 

a 2 

o s 
£« a 

*3 ei 
CQ 


O ^t»0 !N - 1 < 
co c* cr t>* co < 


i*^*-i©*JíQXO>OlW 

líOCOMO^t^^NíO 


©©©aocococoeooí^cooosooo* 

fÑ t>» {N ¿> {N. {>• f» {>• (Si {n {Ni JCÑ {>> l> í» 


© 

T3 

o 

'ts 

3 

ao 

w 


O u 


o 

x m¿¿ ce 


en : en 

3 I 3 

I ¿| 

p55 rt<W 


« : 
3 • 
jo : 

s í 


3 W «1 -JS wo; r w-f 
m* en 2 3 3 s 5*2 ® S? ¿ ~ - 

0,32*0-0-2 cL-2 3 0-3 3 3 _, 

8 . 6 |JB-§ 8 , S£l. 6 l !¿.6 

QüZZZZQZüQOOüüO 


en Z ¡ 

3 . • 

v¡ *75 en efi 
3 3 


vzjonj 




^ <N ^ 



O O &3M O OOO 

jzozzcowzc/ícozttzzziz; 


^ r .'li(5'tiQOf>OOOO^NCI5T|lin 


Digitized by ^.ooQle 
























22 



| ojjerapnuax 

O) 

oOOOOXQOt^^^OíO^NCJCO 

2 —* *-» HH i— < 

C0 

Barómetro 

aneroide 

lOiOO’O^OíOGOOOcpNWW^iO 

COCOCO'^n 1 COCO(M'MCO^f^r^^TCO 

IN I'* í'* {> {s fi {s 

Estado del cielo 

Lluvioso. 

Nublado. 

Nublado. 

Cirrus-Cúmulus... 

Despejado. 

Despejado. 

Nublado. 

Garúa. 

Nublado..*.. 

Nublado... 

Despejado. 

Despejado... 

Despejado... 

Nimbus. 

Nublado.... 


Vientos 

ooooo ooooggoo 

tfX/jZZZZZcOcOGOZ^^ZZ 

«ipoi 

I^QOCíO^NCO^iflCONOOOiO^ 

ojjeraQnijaj, 

s 

g ^ 

Barómetro 

aneroide 

C0WC0^»0»0OC0C0(M^?0»0^»-i-< 

«5^«5TÍ»0^^»Q^c0^^rfOC0C0 

z>* r* í> t>* j> jfi r>» í'i t>» js 

Estado del cielo 

Cirrus. 

Cirrus. 

Despejado.,.... 

Cirrus-Cúmulus... 
Cirrus-Cúmulus... 

Cúmulus. 

Cirrus-Cúmulus... 

N ublado. 

Cirrus-Stratus. 

Cirrus-Cúmulus... 

Cirrus. 

Nublado. 

Despejado .,... 

Cúmulus. 

Cúmulus. 

Cúmulus-Cirrus... 

|| menj 

COCOG^C^CO^COCQCOCO^(MC^C^OOO| 

Vientos 

oooo ooooooooooo 

ZcOZZOZZZZZZZZZZZ 

R «qooá 

^<Mca^*aco*^coo>©^<N©o^vnto 

H H H <p4 

































— 23 — 


00 

00 


H 

Q 

O 

H 

CO 

O 

O 


oj^aragauax 

§-* , -*^©^©^©~<©©—«©~^© 
2^^ y~t -r-t —1 y~( i-4 i—l ^4 i—» 

<0 

Barómetro 

aneroide 

CO © 04 ^ CO co co co ^ ^ ^ © o 00 

coc v í'^r^Tfr^r>.*o<MTf©Tf-j|>co 
csi^^«ít l ^coco%c^Tr^f'*T^coco 

Estado del cielo 

. 

Lluvia. 

Ci *rus-Cúmu!us... 

Despejado. 

Despejado. 

Cúmulus. 

Despejado. 

Cirrus . 

Gúmulus-Nimbus. 

Nimbus. 

Nublado. 

Lluvioso. 

Cúmulus. 

Cúmulus. 

Cúmulus-Stratus. 
Nublado. 

| ezjanj | 

Vientos 

ooOo°uo pqo oow 

co:ozc0ZZZZc/3ZZc/3ZZZ 

pn ^j 1^000©-'<Ncon«»ocor^ooc>Q-« 

1 ^^^íN5^3vj5vjlM3^tMSV|íN'MCOCO 

ojjooignijai 

8 

owO^©wQcoaO©©©Í^QC©t^W^OÍ 

1 

Barómetro 

aneroide 

^©©^©C^CO^COa>COwO©^Qvft 

QO 5 L> O iO w 5j 30 CO H ^ o5 O 

©©^©r*©co^fcia>-^cococo©^ 
co Tf oo ? co co co rt« o %n & ^ 25 co 

Estado del cielo 

Nublado. 

Cirrus-Cúmulus... 

Despejado . 

Cúmulus . 

Cii rus . 

Nublado .. 

Nublado . 

Nublado . 

Lluvioso. 

Cirrus-Cúmulus... 
Cúmulus-Cirrus ... 

Nublado . 

Nublado. . 

Cúmulus . 

Nublado . 

Nimbus . 

1 ezjanj 

| CO CVI (M J> © (MCC (N 

m 

Vientos 

ooooooo o o’w w 
Z«ZZcfi2Z(fl«OZwwOOZ 


^(MCO^^©t^CO©©^C^CO^wO© 


Digitkzed by ^.ooQle 



























— 24 — 



Digitized by ^.ooQle 


















— 25 — 


00 

00 

*-« 

tí 

Q 

tí 

tí 

tí 

tí 

Eh 

O 

O 




oj^araprajax 


o 

¿S 

«J 

w 


!coío^ow^noo«o»qío^coo 


oóí^cíí^^í^(MOOI^coc^»o ^ r- 

ODOOi-*~*í>JOOOii-*00-*QOCCOqOOC* 
O^COS^CO»^—H-^O^ií^OOOCOG^ 
r s i>í > *Sh , SSf >, í > *Sí > «J>Sí > »i^ 


m 

3 


O • O 

'O o" 0 - 


3 

s _ 

*3 O 

9 « :5®í • w j' 3 
5 ’© ^ ’?« ’S? 2 g 3 _ -- 

i S-H S*s g -2 s e s | s s 

.£: ® .*: © 3 ® 3 .5= -3 '3 -2 -3 «3 

uaüazauooüJoü 


3S m W o 73 73 
U2 ~«J3 73^3 J3 

3 3.^ 3 3 


73 
3 

3 

s 

3 '3 

cO 

2 A 

S g 

t- 5- 
o.h 
HO 


I «ZJ9U^ 

CON^WOWíOflí ^5 o 0<?líí)i0 

Vientos 

OOOWUOOOCOOOMO 

cOMOJZZiZZZZüWífliflZO 

Bq09,J 

^®C3O-(N«5^»OCD^0003O^ 

0J}9UIQaiJ9X 

~<7S = -= 

□ XC3^CDO0»O r DíO-3OOOlOiCO'3)?D 

1 es 

Barómetro 

aneroide 

C00303Ó0000N^Oa>3Í^T0i30000 

CO^^Hr^^i^QOOOí^Oi^QOOOt^OOOD 

^^^^•P^OOOCCQOCCJ^^i^^^ 

O'<fTÍTÍ<'*í'<í<C0C0Trc0'*<v0Tí‘^*^«'<t’ 
l'» J> j> ¡>« 2> S N í>» S h* J> £>» í>» |>» o 


1 


73 
3 

■4—» 

2 ó 

35 « o 5 m 

X * S VT3 p2 2 
?®CS3¿ 

^ §*•? 2 £ 

'3 -*-» 


73 


73 

3 


3 

s 

o : o ,§ . _ . 

^ o y) O O §> S 

’S?*’* É 2^.2^.2.2 


.3 a> 3 o 3 03 3 © .2 -Í3 3 J3 3 3 *3 ^ 

OQZO^jZQOZZJZZJJ 


> > 
3 3 


ezjenj 


00 

o 

+•> 

oiaooo ocdWM awwcaw 

© 

> 

ZZZMZcOZZZiflZ^í 0 ^^^ 

Bqoej 

w^C0^O3l^000iOwMC0^O3 

~4 i— 1-4 ~4 


Digitized by ^.ooQle 





























NOVIEMBRE DE 1881 


26 


| oa^dxnpauax 

§ HN^HCOO^O-t^iOOíOCOp 

Barómetro 

aneroide 

oo »c o o -j h ío t>* ^ (N ^ eo r; ^ 
^o»oc‘hco^o!coQ‘ó^ , í v *o , í 

M-*r*r > *í N *t N -Sj>SS>Sí > *t s *o 

Estado del cielo 

Nublado..’ 

Nimbus-Ci rrus..... 

Lluvioso. 

Nublado. 

Cúmulus. 

Nublado. 

Nimbus-Cirrus. 

Lluvioso. 

Nublado . 

Cúmulus. 

Despejado.. 

Nublado . 

Cúmulus. 

Nublado. 

Garúa. 

P BZJOnj I 

Vientos 

w oow owoooowwu 
ZO:«ZZZZtf5<*>ZZa>c0c/3Z 

rqoai 

COl^a03íQ- í N^^vr. cot^oooO 

ojjompuuax 

M 

S ^OOíOOOiOOOOOOOOOJíTOOOO 

Barómetro 

aneroide 

^^Tf-fOTOOCOOOCO^^^W 
X 30 h- iC !M t *^5 O o O 00 ÍO 

»fí O 'i O co ^ co C) có CD M 

COCOCOCO?OCOCOCOCOCOcO?OCO^^ 

Estado del cielo 

Cúmulus. 

Nublado. 

Lluvioso. 

Cúmu!us-Cirrus . 

Nublado. 

Cirras-Cúmulus.. 
Cúmulus-Stratus. 

Cúmulus. 

Cirnis. 

Cirrus. 

Cúmulus. 

Cúmulus. 

Cúmulus. 

Nublado . 

Nimbus. 


Vientos 

o ° oo ooo ooo 
yjzzoozfwcdcoyjc/jwvjzw 

| «qoej 

H^cO-^iflíONXOiO^NCO^O 

^ H H H 


Digitized by ^.ooQle 






























DICIEMBRE DE 1881 


27 


| ojjerapoijei 

oOO^^óeOflJNiO^iCíMíMWO 

<0 

Barómetro 

aneroide 

^í , ^OÍQOíNí>-^'^CO^COOÍCD^5<l 

oj’-j^coíOinaoc^oiOTfíMco^^ 

5D^3cOOGOO*-ÓcOÍ>^(NCÍcÓH?vrf 

Estado del cielo 

Despejado. 

Nublado. 

Cirrus. 

Nimbus. 

Nublado . 

Lluvioso. 

Cúmulus.. 

Cúmulus-Stratus. 

Despejado. 

Cúmulus-Cirrus... 
Cúmulus-Nimbus. 

Nublado. 

Cúmulus. 

Despejado. 

Despejado. 

|| ezjanj | 

Vientos 

M O HO OOOWO 

cocOMZOHWcoZcocoaíaiZcw 


N^0iC^'NC0«^i050^»0iOH 

**~*^>í2Kl'N3^<N<N3q'>íC<l$l«5cQ 

ojjeoipuijex 

a 

50iOOC5^^»OCDCOXNCOC5»OWCO 

C0 

Barómetro 

aneroide 

co^oiifioo.í'jaiíoicco xi^tOcoco 

dS22SSS32££2SÍ35&& 

'n'^COCCCOCOCOSOJOCOCOCQ^CQCQCQ 

Estado del cielo 

Cúmulus. 

Cúmulus. 

Nublado ....'. 

Nublado ••••••••••••• 

Cúmulus. 

Cúmulus. 

Cúmulus. 

Despejado. 

Despejado. 

Cúmulus. 

Despejado. 

Despejado . 

Cúmulus-Stratus. 

Cúmulus. 

Cirt us-Cúmulus... 
Cúmulus. 

|| azaenj | 

Vientos 

OMOOOWMOOOOWWWMO 

ZZZt/Jt/ifcZfccOZZZcOi/lZZ 

| «qoed 

^N»^iOíO^»OO^^CO^tO« 

H H H p4 H 


Digitized by 


Google 


























ENERO DE 1882 


— 28 — 


ojjaaipraj0X 


2 (M<MCNCQCO(N<M(MOJ3^eOOí<M<MC* 



COOlMOí^OOCQHts^^íOls^ 

h ,q oo í>» .A w o q ^ ^ ^ o ^ 

oí ai —5 co o oí ^ oo (M* ^ cí o 
cocovo^cocacococo^co^^co^ 
í*í^i>i^t'»í , »í > *St^St^j>i>í s «i > » 



Hzjen¿ 

I COf^ÉNCOcOÍ^COOíCQiOCO^CQt^CO 

00 

s 

a 

tí0 ooooo oopqOow 

<D 

> 

tflZcflZZZÉlCOl/} Z Z¡ </) ¡Z ¡Z :/3 

Bqoej 

M»0)0-<^Cí5^iOíOMOaO^ 

-*^i~iOJfrí<MCVia*5vi3viC^C^C*eOCO 

oJi0raQüiJ0x 

M " 

o ^^COOCOOSONrfrf'íM^t^CO^gO 
2 M^^(NNWCO^(M(NWW(M'N(NÍN 

C0 

Barómetro 

aneroide 

COOi^^WiflíNOCOíO^rf^íOON 

^ O >1 T O í>- íO ifl ^ ^ ^CO o 
o;s¿'*«oci* , i'^ctiai^r*“<©©o>©'^í 
ccco^r^oococo^rcoco^^^o^^ 

í> í» i> í'* i"® fs (h j> r>> £>• 


o 

'© 

•H 

o 

o 

T3 

s 

s 


£ 

3 

I 

¡z-éb 2 


w 
a 
-o 

.ñ o ’ 


• I CC I - • • - o 

2 S’S'S a 2 ® 2 tí 



Bzjen¿i 

| O .*Q ÍN CQ O OOíOCOCO o 

en 

O 

*-» 

a 

OUoOmuOoOOOOu o 

© 

> 

C/32¡£;c/3¡Z'/3!y3¡Zí/}í0c0V3 5ZcOUZ¡ 

Bqo9j | 

-í^CO^OíONXOO^'MCO^íOíO 

^ t-H 1-4 ^ v-4 H 


Digitized by 


Google 

























29 


<M 

00 

00 


w 

Q 

O 

03 

M 

03 

CP 

es 

Ct4 


oJiamQnijax 


*S 

o 

2 


WCO^NíOOcOíON'M^iO<NCO 


2 <D 

i s 

I 2 

O © 

* s 

CQ 


C0ff0í^t0^k0^í>- 

^ Tf ?o co oq ^ oq 
oí oj 

^ ^ ^ 


O oo ^ 00 co 
Oí ZD 00 o ^ 
taoo^coosNo^íOíoc! 

•COCOCO^CO^^^COCOCO 


o 

'© 

*3 

•§ 

o 

r3 

3 


C/3 

3 

*-» 

g 


°? : : o : :o¿ • o § : ¿ o 

w w W“5 Í : ”3 T3 c/í "3 

O 3 3d o • Cí cí 3 3 Cí Cí 

3 3 ^ «a s ’sT?3 «P § *31?®* 

§§§ c ' 3 -2fc c| -'' :/: §'«fcSa)'’/i 

'3 '3 *3 <© 3 .3S <ü ® '3 a>.;; *3 o C 1 

ÜÜOQZüPQOOOüQP 


Bzjonj 


COCCCO^fCOi>OíCíOOrO^'^'^^f 


8 

•*-* 

§ 


momo ooo woo 


«qoaá 


w3COl^OOOiO^Oí^^OCO^OC 


oj^enipinjex 


2 ? , 5PpOOOi(M05COCMCO'^30COCO 
g Oí Oí >í—<«-<íMOí?uOí;M'NOíOíOí 
ca 


íh © 

® 3 

I 2 

O © 
a 

m 03 


OOiOOíOOOOO^íOOO^^íO 
500iO^CO(NCO(N’-'rOOW*- 
• • • • • • • # . • • 

COCQTOCQCQCO^^COCO^CO^^ 


o 

’® 

*3 

© 

T3 

o 

T3 

rt 

00 

w 


(/) 

3 

s 

'3 

O 


en 


• en • 
=jÍ> 3 

£ :.fc.§fc 


rjj 

3 _ 

E fc 

O O 


: : • ,5 ot m : o 
O o On"5 en en en en'V 
en Y </iV ce 3 3 3 3 3 



d) 

3 

t* 

¡u 

O 

& 

J3 

3 

E 

3 


(NOfflOO’<t'fT tCi ’oo 


ezjonj 



CdWCdWWO OOWO&J 
t/JCOt/ÍCOc/jZWZCOc/SSOZcyjW 


—«oíco^ocoí^oooo^oíco^ 


Digitized by ^.ooQle 
























— 30 — 



ojjeraonuaj, 


«l 

ÍO'MOJQOOSíOXOíNiOíO^^OO 


0>«Ü^OCO«CO>flOOiCOCD^^ 
OC CQ JO ^ i- <* ~ ^ ^ ^ <X> 00 00 

os* c¿ oc ;>á co r^ ai oí *>1 ' oi ¿ ¿ 
coeoco-^í^Tt^co^Tf^cooococrj 
i> r*» í>» S n t> i> S j> S t 1 » S 


co 

3 


O 

*3 

a 

3 

3 

£ 


O 

TJ 


3 .gO cC 

•= S?T? *5* 

3 ^-*3 CU = 


O Ó O 
t/¿ c/3 TT "3 "3 


- ~ 71 
«33CCCCC503 
•—s3- — i'’—» "TU —* 

®330C®^3 

a. ¿ c o 2u 


3 *-*••— Q, r* C- c c CC -—. 3.«—• c 

C i/i r «i c C 1 9. Vi *r. El 

'3 © 3 <c .3 a) '3 '3 « 3 3 3 '3 

ÜP^QOflOO^Q-^O 


<N 

Bzjanj 

SOrfiO'^COCO^COCOOOCOCD.ní'Ot^ 

00 

00 


OO 

5 

3 

H CdOcda CdOOOO O 


V 

> 

(«o^ewtfijoo^zzzzoz 

w 

®qoe¿ 

l^00050^^C0^03t^C0050^ 

^i^^i C S|(M'M^CV|5S|C^C‘1'M / >JCOCO 

0 

O 

N 

ojjeraprajex 

s ^(NhNíM-I-MíMN^hhhWWIN 

C0 

2 ® 

/iN^^í^^l^^-JQOoncDiOí^oa 


tí 

© 3 


a 2 


< 

<0 © 


fe a 


s 

PQ * 



o 

Í2 

o 

•§ 

-s 

03 

w 



• rfí m m 

r^DD 

: 2 S S 

jy5g¿ 


: co 

iS 

• u 


: o, nr 00^5 • 

• 'O t/2 C/3 C/3 T3 T3 C/3 ^ CO 

* Ct? *—! 1 1 rt r- -T ffl “ 



«zjenj 

| TtiO!> 5 CO>OíO^X>COC^»OJ>COCCCO(MCO 

03 

S 

a 

OOO OhOMWh uoooo 

© 

1 i> 

Z0O!ZtaZy3 2Sy3y3O3MZZ2ZZ 

Bqoe¿ 

<N 00 -r* 0 SO t'- 00 0: O 3 * ce ^ 0 SO 

^ ^ «H 


\ 


Digitized by ^.ooQle 




























- 81 - 


ojjetapaijex 


ce ¡> co ■«* ce 


2 -—«■ 


2 

© 

B 


© 

© 2 
i § 


Oi QO 05 
vft co fcC 

d c¿ cí eó r* 
co co ^ ^ 
i> r» 2> r* 



• • • • • 

• • • • • 

• • • • • 

: in en : • 


: s = : • 

o 

: d d : : 


¿ES i i 

© 

T 3 

_2 *3 '3 • # 

«ooó g 

Ji A^.s 

O 

na 

0* 

CQ 

CQ 

W 

| 2 g|> 

qooz 5 


<M 

Bzjen¿ 


O CO CQ CQ CQ 

oo 

00 

00 

3 


oooww 

H 

© 

> 



D E 

BqD9¿ 

coí^ x cr p 

V-l ^ ^ ^ 


o.ii0raQnuax 

O 

a 

ce 

C9 

M^^C5^¿5tOOOOOi^CQ(M-l»Q 

H < —4 i*4 i~> ^ y-4 *—< *—< ^ H 

l-H 

03 

PQ 

<tí 

Barómetro 

aneroide 

í^>OCO^ , t^^W^'^OO w COOO 
-4t^COXC5COCD^JíNOCQCO^O(N 
¿ ^ ¿ OÍ ^ N O CC ¿ evi o h 

^^COCO^COCO^t^OOCOCO^^^ 


Estado del cielo 

Despejado. 

Despejado. 

Lluvioso. 

Lluvioso. 

Lluvioso. 

Cúmulus. 

Nublado. 

Nublado. 

Despojado. 

Despejado. 

Cirrus-Uúmulus... 

Cirrus-Cúmulus... 

Despejado. 

Cúmulus-Cirrus... 
Despejado. 


¡ rajona 


QCTfj>^ v o\r:cO'<tc^coco'nf'^coco 


1 


OOOO OtdEdOOO 00 


.2 

> 


Z C0 ^ ^ O 23 cO c0 ^3 ^ O CQ CO O 


Bqoa¿ 



Digitized by ^.ooQle 

















— 32 — 


PARO FLOTARTE 


En comunicación á V. E. de fecha primero de Noviembre 
del pasado se le decia “que el Faro en Monte Hermoso solo 
serviría como punto de recalada, pues en ningún caso llena¬ 
ría su verdadero objeto, cual es señalar la canal de entrada, 
especialmente para los buques que vienen del Sud y que no 
traen como los del Norte, conocimiento de tierra cuando se 
presentan á franquear la barra”; y “que con nuevo Faro 
flotante situado en el mismo parage que el anterior y una luz 
en tierra que desde ese punto marcára el rumbo de la canal 
siendo visible desde el Faro, la entrada no presentaría ma¬ 
yores dificultades aún en las noches mas oscuras”. 

El Faro-flotante viene pues á ser el ultimátum del baliza¬ 
miento de esta babía, pues ofrece mas facilidad en las recala¬ 
das, tanto de dia como de noche, que el que se levanta en 
Monte Hermoso, apesar de elevarse en este punto á cincuenta 
metros próximamente sobre el nivel de las aguas, ademas se 
tendría ya una base para enfilarlo con un auxiliar, para no 
demorar los buques en la barra, cuando así lo exija el comer¬ 
cio de Bahía Blanca. 

Atendido el parage donde debe situarse es necesario dar 
á su construcción toda la solidez inherente á esta clase espe. 
cial de buques, cuyo objeto principal es responder á las necesi¬ 
dades de una cuestión única—el Faro. 

El casco de hierro ofrece mas solidez que el de madera 
para luchar con la mar encontrada y gruesa que se levanta 
entre los bancos “-caucho” y “Toro” con los vientos del se¬ 
gundo y tercer cuadrante. 

La parte esterior y sumergida del casco debe ir forrada 
de madera por la corrosión ocasionada por los carbonatos y 
ácidos hidratados que las aguas del mar producen sobre el 
hierro. Este forro de madera tendrá que llevar á su vez otro 


Digitized by i^OOQle 


— 33 — 


forro de cobre; pues existiendo varias familias de coleópte¬ 
ros xilophagos se espondria la madera á ser destruida en 
poco tiempo. 

Como el Ponton-Faro esté quizas mucho tiempo sin en¬ 
trar al dique, este forro de cobre lo mantendría mas tiempo 
limpio, que si estuviese espuesto directamente el hierro. 

La altura debe ser proporcional á la distancia á que 
deba alcanzar la luz de los aparatos perfeccionados dióp- 
tríeos ó de reflectores parabólicos. Con objeto que la am¬ 
plitud de las oscilaciones de la escora no hagan disminuir la 
distancia horizontal de iluminación, debe ser provisto de 
dos Alas de quillas laterales á cada banda. 

El carácter distintivo de este Faro puede ser luz fija y 
roja; es decir; sin intérvalos, y del color mencionado por 
ser el que se distingue á mayor distancia con tiempos bru¬ 
mosos v de calima. 

Si bien el Faro colocado en Monte Hermoso ha llenado 
hasta ahora una de las necesidades de la navegación de esta 
parte de la Costa Sur, no dejaría de ser un dispendio casi 
inútil una vez establecido el Faro-flotante. 

Los buques que recaláran guiados por la luz del Ponton 
tendrían la seguridad de fondear en un punto conocido, tanto 
por la cantidad de agua, cuan lo por la proximidad al Faro, lo 
que ofrecería siempre cierta desconfianza al situarse por la 
demora del Faro en tierra á causa de las alteraciones at¬ 
mosféricas que podrían disminuir la exactitud, y ser eausa 
de un siniestro algunos grados de error en la marcación. 

Deberá amarrarse ¿1 buque con toda seguridad contra los 
vientos y corrientes del segundo y tereor cuadrante, usando 
para el efecto el sistema de anclage que ofrezca mayores 
garantías. 

Estas estarán unidas entre sí por una cadena de hierro 
galvanizado, que las garanta contra las destrucciones rápidas 
que ocasionan estas aguas, cargadas Je materias alcalinas y 
orgánicas arrastradas por una corriente de tres millas. 

5 


Digitized by L^OOQLe 


— 34 — 


Se obtendrá de esta manera la situación fija del buque* 
faro, uno de los puntos que en el informe del Capitán Clancy 
se recomiendan, apesar de la poca posibilidad, que en él se 
indica, de poder mantener balizas fondeadas en las cercanías 
del banco del Norte, por el inmenso peligro de ser arrastra* 
das en los fuertes tiempos. 

Si bien es cierto que hasta ahora ha sido imposible prefi¬ 
jar limites con entera exactitud, apesar de los axiomas mate¬ 
máticos, á la resistencia de los materiales que se emplean con 
objeto de contrarestar elemento tan poderoso como el Océa¬ 
no, no por eso, las Naciones tanto Europeas como America¬ 
nas, han dejado de colocar Faros flotantes entré escollos, eli¬ 
minando estos peligros á la navegación. 

• 

ASPECTO GENERAL 

La configuración de esta Bahia es casi angular; bastante 
ancha en su entrada, apenas pueden designarse los límites, 
desde donde debe dársele este nombre. Disminuyendo gra¬ 
dualmente en anchura hasta llegar al arroyo Napostá, sigue 
después en formado riacho á unirse con el Sauce Chico. 

Toda la costa Norte de la Bahia presenta un aspecto que 
en nada se diferencia del aspecto general de las costas Pata¬ 
gónicas. Médanos de arena desprovistos de vegetación, se 
diria por completo, si no existiese el pasto duro que, en la 
primavera, Ies dá uh aspecto mas ameno á cierta pistancie. 

Existe .una igualdad en toda su ostensión, que hace con¬ 
fundir aún á la vista del mas esperto, toda esa tila de montí¬ 
culos de arena, llegando esto hasta algunos que, entre ellos, se 
elevan á ciento veinte piés sobre el nivel del mar, como el 
Monte Hermoso, que apesar de todo lo que hace esperar el 
irónico calificativo con que se le designa, no se salvaría de la 
confusión general á no existir en su cúspide el Faro que lo 
corona. 


Digitized by t^ooQle 



— 35 - 


La costa Sur de la Bahía es baja y por consiguiente sus* 
ceptible de ser anegada por las aguas del mar; su aridez es 
compensada por la existencia de montes de chañar, algarro¬ 
billo y otrqs árboles análogos, que crecen en las islas situa¬ 
das en sus inmediaciones, cuyas maderas son de utilidad para 
su reducido número de pobladores. 

La mano del hombre ha tratado de esplotar la vegeta¬ 
ción de esas mismas islas, pero de todos los ensayos hechos, 
solo se ha obtenido un resultado verdaderamente satisfacto¬ 
rio en las plantaciones de papas. 

Las legumbres en general degeneran, obteniéndose ejem¬ 
plares sumamente raquíticos. 

El terreno de las islas puede dividirse en tres clases: 
cangrejales, arena limpia de toda clase de vegetación y tierra 
arenosa susceptible de vegetación. En esta última clase se 
encuentran el tréool y el al/Uerillo, en suficiente abundancia 
para que los ganados que ya existen en algunas de las islas 
citadas, den un resultado sumamente provechoso á sus po¬ 
bladores. 

En esos mismos terrenos sus habitantes han hecho po¬ 
zos que los proveen de una agua dulce que no deja nada que 
desear. 

Las corrientes que se efect ian sobre los terrenos blan¬ 
dos, con el flujo y reflujo han dado lugar á la formación de 
pequeños arroyos de los cuales uno solo tiene importancia, 
(Riacho Laborde) por que en vez de tener su origen en los 
mismos cangrejales, los atraviesa, yendo á desembocar á la 
mar, después de cruzar por varias de las islas pobladas. 

Hasta hace muy poco tiempo, un buque que recalaba en 
esta Bahía tropezaba con infinidad de inconvenientes, tenien¬ 
do que reconocer su situación basándose en la costa. 

Si se agrega á lo dicho mas arriba sobre la igualdad de 
ella, el fenómeno de refracción tan frecuente en esta clase de 
terrdno y que al parecer varía de forma y posición los obje¬ 
tos, así como la transformación que sufren á la vista los pun- 


Digitized by t^ooQle 


tos mas notable de la costa cuando vá navegando el observa¬ 
dor, se tendrá una idea de la importancia de la inmensa 
baliza-faro que hoy se destaca á una elevación de ciento 
sesenta y ocho piós sobre el nivel del mar, en el punto mas 
adecuado como base de recalada, el Monte Hermoso. 

La configuración de toda la estension de la costa perma¬ 
nece exactamente conforme á la trazada por el Capitán 
Fitzroy ert sus planos, cosa muy natural si se tiene en cuenta 
lo poco frecuentes que son las alteraciones, tratándose de 
costas altas como las presentes. 

En toda la estension comprendida entre “Monte Hermo¬ 
so” y “Pun'a Cigüeña” existen fajas de terreno entre hileras 
d sucesión de médanos, que contienen agua dulce cuya bondad 
es notable en la estación de invierno, pero que en verano 
adquiere un sabor salobre motivado indudablemente por la 
gran evaporación que sufren los pozos por su poca pro¬ 
fundidad. 

En infinidad de parages de la costa y á una distancia de 
cien metros al interior, se han hecho pozos que á una profun¬ 
didad de cinco piés han dado agua de igual clase á la de 
arroyo “Napostá” que pasa por Bahía Blanca. 1 

Los bancos de la barra sobre los cuales se producen las 
grandes rompientes de las olas fiel mar, son duros y forma¬ 
dos de arena muy menú la que arrastrada por las corrientes 
ha ¡do depositándose hasta formar una agrupación tan com¬ 
pacta, que un buque que desgraciadamente tocára sobre ellos* 
esperi nentaria el mismo efecto que le produciría el choque 
contra una roca. 

Su posición, configuración y dimensiones han sufrido 
cambi ds bastante apreciables desde 1833 en que se trabaja¬ 
ron los planos del Capitán Fitzroy. 

Muchos de estos bancos no se descubren en baja mar, 
siendo por consiguiente los que mas cuidado exijen para res¬ 
guardarse de ellos. Es á la exacta determinación de esos pe¬ 
ligres ocultos á lo que con mas empeño ha tenido que dedi- 


Digitized by t^ooQle 




— 37 — 


carss la Comisión, ú ñn de poder señalar con conocimiento 
práctico el verdadero derrotero que debe conducir al nave¬ 
gante de estos parages^al seguro y espacioso puerto de su 
destino. 

Es fuera de toda duda que esto mismo es lo que consti¬ 
tuye la parte mas importante de un plano náutico, así como el 
verdadero discernimiento práctico del valor de esa misma 
clase do planos. 

Después de pasar los bancos ' Gaucho» y «Toro» la Babia 
toma el aspecto de un rio en que se alcanzan las mayores 
profundidades. 

La navegación de ese parage se hace á una milla de la 
costa hasta «Puuta Cigüeña», y esa es la razón por la cual el 
navegante no encuentra ninguna baliza en toda su ostensión. 

A cuatro millas de «Punta Cigüeña» se halla «Punta Alia* 
frente ája cual existen varios bancos que hacen variar el 
rumbo del canal. Pero hay dos boyas, que partiendo de 
«Puuta Cigüeña» determinan perfectamente su posición hasta 
el arroyo «deglas tres brazas» (three fathom creeckj, donde 
se encuentra una nueva baliza. Después de esta, se hallan 
dos nuevas balizas que conducen hasta el fondeadero del ver¬ 
dadero Puerto de Bahia Blanca. 

En el arroyo «délas tres brazas > comienza á hacerse la 
navegación entre los cangrejales, verdaderos bancos de fango 
que constituyen tanto la costa Sur como la Norte, desde «Pun¬ 
ta Alta» hasta adentro. 

Su estension hácia el interior es á veces considerable, y 
su espesor es también variable, á juzgar por los barrenos efec¬ 
tuados en distintos parages. 

Estos terrenos cubiertos diariamente po r los mareas, ja¬ 
más pueden estar secos; sobre ellos crece una clase de jun¬ 
cos de dos piés de altura, que en las estaciones cálidas y 
templadas les dá un aspecto risueño. 

Por entre esa misma clase de terreno es que corre 
capriohosáménte el arroyo “Napostá” que conduce al de¬ 
sembarcadero. 


Digitized by t^ooQle 


Gn una palabra, el Puerto de Bahía Blanca y su inmensa 
Bahía, constituyen hoy uno de los puertos Americanos mas 
espaciosos y que mayores seguridades ofrecen al navegante; 
un puerto que admite en su seno los buques de mayor calado 
y que será, á no dudarlo, la llave del comercio de toda la rica 
y fértil comarca que comprende el Sud de Buenos Aires. 

RKSÚMEX 

En resúmen, Señor Ministro, en esta espedioion de diez 
meses, se han levantado los planos de la barra y Puerto de 
Bahía Blanca intro luciendo en ellos las modificaciones que 
han esperimentado desde 1833 —Se ha balizado el Puerto 
dejándolo hoy completamente accesible á buques de trein'a 
piés de calado, en bija marea—Un Faro queda establecido 
sobre la cima de Monte Hermoso, qne aposar de presentar un 
carácter provisorio, indica al navegante á la distancia de doce 
millas su aproximación á él. Se ha hecho un estudio prolijo 
sobre las oscilaciones que esperimentan el Barómetro y 
Termómetro en este paraje. Se ha indicado después de un 
estudio sério el mejor local para la construcción de Muelle- 
indicación que ha sido ya aceptada por la Comisión de 
Ingenieros encargada de trazar la prolongación de la vía del 
Ferro-carril del Sud, y en fin, aleccionad! por la esperiencia 
se somete á la aprobación del Superior la ¡dea de la Comisión 
sobre la construcción y colocación de un Pontou-Faro. 

Queda aún á la Comisión, someter á la aprobación de 
V. E. su idea sobre diques y talleres, proyecto que se elevará 
dentro de breve. 

La Comisión, esperando el autorizado fallo de V. E. 
sobre los trabajos efectuados tiene el honor de ofrecerá V. E. 
as seguridades de su mayor consideración. 

Dios guarde ó V. E. 

Enrique G. Howard. —Guillermo HomeLisar». 
— Manuel Domecq Oarcia.—FélixDufourq.—Jo- 
té E.Durand. — AlfredoC. Dettein.- Secretario 


Digitized by t^ooQle 



Digitized by ^.ooQle 




— 41 — 


ANEXO 1 

Telégrama—Bahía Blanca Julio 27 de 1881 
A S. E. el señor Ministro de Guerra y Marina. 

Oficial—Dimensiones de anclas y cadenas remití ayer 
por telégrafo. 

“Manuelita” irá amarrado á un muerto que tendrá cuatro 
anclas, cada una con cuatro grilletes de cadena. 

Pocos ó ningún buque entrará de noche y “Manuelita” 
como faro servirá solo como punto de recalada. De dia ser¬ 
virá como guía que señale la dirección del canal. Por esto 
creo que no es de suma necesidad otro ponton, porque en 
tierra colocaré un palo visible antes de perder de vista el 
“Manuelita“. Respecto á faro abordo “Manuelita” irá mi 
proyecto y dibujo por correo del primero del entrante. 

Enrique G. Howard. 

Es cópia— 

Alfredo C. Desssin , 

Secretario. 



Digitized by LjOOQLe 


— 42 — 


ANEXO 2 


Telégrama—Bahía Blanca, Juiio 28 de 1881 

A S. E. el señor Ministro de Guerra y Marina. 

Oficial—Juzgo que “Patagones” permanecerá en Bahía 
Blanca el resto de sus dias prestando servicio de depósito. 
¿¡Quiere que lo desmantele y coloque sus efectos abordo de 
“Manuelita” como lastre? Seria conveniente mandar con 
“Villarino” agua y 50 toneladadas lastre para “Manuelita”. 
Hacer lastre aquí es casi imposible. 

Enrique G. Howard. 

Es cópia— 

Alfredo C. Desteta , 

Secretario. 


Digitized by LjOOQLe 



— 48 — 


ANEXO 3 


Bahía Blanca, Julio 30 de 1881. 

A S. E. el señor Ministro de Guerra y Marina , Dr. D. 
Benjamín Victoriea. 


Señor Ministro: 


Autorizado por V. E. para establecer el “Manuelita” co¬ 
mo Ponton-boya en la entrada de la barra de Babia Blanea en 
donde estará espuesto á toda la furia de lasólas, he indicado 
ya por el telégrafo el medio de fondearlo, en la seguridad de 
que solo zafará de sus amarras cuando el tiempo deteriore lo 
que hoy se coloque. 

* Su amarra será un muerto fondeado á cuatro anclas que 

abrazarán los cuatro vientos cardinales, de modo que muy á 
menudo hará fuerza sobre dos anclas y principalmente con 
los vientos al S-E. y N-O. que son los mas récios en esta 
costa. 

Cada ancla tendrá cuatro grilletes de cadena, ó sean se¬ 
senta brazas, que irán unidos á un arganeo que á su vez por 
medio de un perno giratorio, irá unido al grillete de la cadena 
que se hará firme abordo. El perno impedirá que este último 
tome vueltas y por consecuencia conservará por mucho tiem¬ 
po su fuerza primitiva* El dibujo que tengo el honor de acom¬ 
pañar servirá de mejor intérprete de esta idea. 

El “Manuelita” de ciento catorce piés de eslora, treinta 
de manga, veinte de puntal y de construcción sólida, podrá 
tener en el centro un palo que servirá para izar un farol en 
forma de abrazóla, es decir abrazará la circunsferencia de la 


Digitized by t^ooQle 


percha. Con arreglo á su categoría será el aparato para 
izarlo; pero creo que por ahora tres lámparas grandes eleva¬ 
das á veintiocho ó treinta piés sobre el nivel del mar, supli¬ 
rán las necesidades de este puerto, puesto que la luz en tiempo 
claro será visible á diez ó doce millas, mas de lo necesario 
para buques que recalan con situación conocida. 

La situación del “Manuelita” será en la cabeza del banco 
que sirve.de márgen sur al “Saco del Gaucho" ó “Banco del 
norte”, y en tierra distante solo siete millas se colocará 
un palo en forma de trípode, que tendrá á guisa de perilla un 
globo visible desde él. 

Desde luego solo habrá que enfilar esta demarcación pa¬ 
ra entrar por el canal del medio conocido por los planos del 
Almirantazgo Inglés, por “Gateway”. 

Si se agrega á esto la colocación de boyas de milla en 
milla es fuera de duda que la entrada de Bahia Blanca dejará 
de ser, como es hoy, el terror del navegante y se convertirá 
en uno de los puertos de mas fácil acceso para toda clase de 
embarcaciones, cualquiera que sea su calado. 

No dudo, señor Ministro, que habrá quien objete contra 
la colocación de un buque en un punto tan espuesto como el 
en que se situará el “Manuelita”, pero es necesario conven¬ 
cernos que nuestra costa del Sur, por demas temida, no 
ofrece mayores peligros por sus fuertes vientos y mar brava, 
que las costas de la Gran Bretaña, en donde son muy nume¬ 
rosos los pontones faros. 

En la recalada de la Mancha para los buques proceden¬ 
tes del norte existe fondeado un Ponton-Faro próximo al 
punto conocido por “las siete piedras” (seven stones). Está 
fondeado con una sola ancla-campana pneumática - cuyo peso 
es de dos toneladas'con trescientas quince brazas de cadena^ 
y apesar de estar espuesto á los furiosos temporales que 
reinan en invierno sobre aquella costa, ha podido sobrevivir 
desde 1841. 

El “Manuelita” bien lastrado se halla en las condiciones 
requeridas para poder resistir fuertes golpes de mar y están- 


Digitized by 




— 45 — 


do bien amarrado como lo estará, con un oñcial competente 
abordo, prestará por muchos años servicios importantes al 
navegante de estos mares, 

Acompaño también un dibujo del “Manuelita” conside¬ 
rado como faro. Esto por ahora; —Opino que mas adelante 
deberá introducirse mejoras. 

Me es grato aprovechar esta oportunidad para reiterar á 
V. E. la espresion de mi mayor consideración y respeto. 

Dios guarde á V. E. 

Firmado— 


Enrique G. Howard' 


Es Cópia— 

Alfredo C. Dessein. 
Secretario 


ANEXO 4 


Telégrama—Bahía Blanca, Julio 31 de 1881. 


A S. E. Señor Ministro de Guerra y Marina. 


Oñcial—Las dimensiones de la boya forma' cilindrica : 
siete piés de diámetro, cuatro piós de altura, con una concavi¬ 
dad en el fondo de siete pulgadas igual á la convexidad en la 
parte superior. 

Pasa un perno de arriba abajo y tanto en el fondo como 
en la parte superior de éste habrá un arganeo giratorio. 


Digitized by t^ooQle 



Como medio de defensa contra choques tendrá un ver¬ 
duguillo de madera. El espesor de las chapas será de una 
y media línea. Desplace ciento cincuenta y dos piés cúbicos. 

El peso que tendrá que soportar será próximamente de 
siete mil doscientas libras* Estaré en tierra hasta mañana de 
tarde. 


Firmado —Enrique O. Howard. 


Es cópia— 

Alfredo C. Deuein, 
Secretario. 


ANEXO 5 


Telégrama- Bahía Blanca, Octubre 3 de 1881 


A S. E. él eeñor Minitiro de Guerra y Marina. 

Ofiicial—Regresé ayer tarde de la barra en donde he de¬ 
jado fondeado el muerto después de un trabajo inmenso. 
ElMártes llevaré «Manuelita* si el tiempo lo permite. 

Firmado ~ Enrique G. Howard. 

Es cópia— 

Alfredo 0. Deuein , 

Secretario. 


Digitized by t^ooQle 



— 47 — 


ANEXO 6 

Telégrama—Babia Blanca, Octubre 9 de 1881. 

A S. E. el señor Ministro de Querrá y Marina. 

Oficial —Ponto n-faro «Manuelita» colocado el dia 5. Está 
pintado de colorado y provisoriamente tiene por luz el farol 
de situación de la «Bermejo». La luz es blanca, elevada so¬ 
bre el nivel del mar treinta y cinco piés y visible on tiempo 
claro á la distancia de diez millas. El «Manuelita» demora 
de Monte Hermoso al S. 35 ° O. (Sur treinta y cinco grados 
Oeste) y de Nameless point (Punta sin nombre) S. 60° E. 
(Sur cincuenta grados Este). Está fondeado en siete y me¬ 
dia brazas de agua en baja mar. Desde el faro con rumbo al 
N-O. en el pasage sobre la barra, la profundidad mínimum es 
siete brazas. 

La entrada á Bahia Blanca ha dejado pues de presentar 
obstáculos al navegante. 

Firmado —Enrique Q. Hotoard. 

Es cópia— 

Alfredo C. Desteta, 

Secretario. 


Digitized by LjOOQLe 



— 48 — 


Buenos Aires, Octubre 11 de 1881. 


Considerando que es de la mayor importancia para la na¬ 
vegación en general y particularmente para la seguridad de 
los buques de nuestra marina de guerra, el establecimiento del 
primer Faro Argentino en las costas del Atlántico, de que dá 
cuenta el precedente telégrama del Gefe de la Comisión de Fa¬ 
ros y Balizas. 

# 

El Presidente de la República, 


DKCBETA: 


Alt, I o Autorízase á la Capitanía General de Puertos 
para que, síd pérdida de tiempo, proceda á hacer imprimir el 
telégrama del Comandante de la cañonera «Bermejo», Sar¬ 
gento Mayor D.Enrique G. Howard, debiendo emplear los me¬ 
dios de que dispone esa repartición, á fin de que esta noticia 
sea conocida por los buques de todas las banderas del mundo 
que navegan en las costas del Sur de la República. 

Art. 2 o De acuerdo á lo dispuesto en el decreto que 
establece las atribuciones y deberes de la Oficina Central de 
Hidrografía, para dar la mayor publicidad posible á noticias 
de esta naturaleza, avísese al Ministerio de Relaciones Exte¬ 
riores y al Director de aquel establecimiento. 

Art. 3 o Diríjase nota al Gefe de la Comisión de Faros y 
Balizas, Comandante de la cañonera «Bermejo», D. Enrique G. 
Howard, manifestándole que el Gobierno aprecia debidamente 
la actividad y el acierto con que ha desempeñado la importan- 


Digitized by t^ooQle 



te comisión que le fué confiada para el balizamiento y coloca* 
cion de faros en el puerto de Bahía Blanca. 

Art. 4° Comuniqúese, publlquese y dése al Registro 
Nacional. 


Firmado— ROCA 

Bewjaxih Viotohioa 


ANEXO 7 

Telégrama—Bahia Blanca, Octubre 14 de 1881 

A S. E. el señor Ministro de Guerra y Marina. 

Oficial—Colocadas definitivamente las luces en Faro «Ma- 
nuelita», daré latitud, longitud y demás necesario para situa¬ 
ción exacta. 

Firmado— Enrique G. Howard. 

Es cópia— 

Alfredo C. Dessein , 

Secretario. 


ANEXO 8 


Telégrama—Bahia Blanca, Octubre 18 de 1881 

A S. E. el señar Ministro de Guerra y Marina. 

Oficial —Después de un temporal como pocas reces se 
habrá visto por esta costa ha ido á pique el Faro «Manuelita* 

7 


Digitized by ^.ooQle 



— 50 — 

anoche á las 8 p. m. Habia roto el arganeo de la boya y fon¬ 
deado sus anclas de esperanza; todo fué inútil—los golpes de 
mar barrían la cubierta llevando consigo el bote* la casilla y 
dos marineros indios, que son las únicas víctimas que tene¬ 
mos que lamentar. El resto de la tripulación fué salvada en 
los botes de la «Bermejo». 

Es opinión de todos que pocos ó ningún buque resistiría 
sobre esta barra el tiempo que hemos tenido esta semana. 

El buque se desfondó sobre el banco “Gaucho'’ tratando 
de refugiarse adentro—ya estaba completamente lleno de 
agua. Creo pues que no podrá haber sobre esta barra un 
faro flotante. 

De cuatro boyas que habia fondeado solo sobrevivió al 
temporal la que últimamente recibí de ancla campana pneu¬ 
mática. 


Firmado —Enrique G. Hoioard, 

Es cópia— Alfredo 0. Deuein, 
Secretario. 


ANEXO 9 


Bahía Blanca, Octubre 19 de 1881. 


Al Señor Jefe del Estado Mayor General de la Armada , Co¬ 
ronel don Antonio Sometiera. 


Comprendo cuan desagradable será para V. S.—tal como 
lo ha sido para mi—el conocimiento de los sucesos que en 
cumplimiento de un deber paso á referir. 

El primer faro de la costa Sud fuá fondeado bajo los 
auspicios de la ciencia y de la práctica—En efecto, tres 


Digitized by t^ooQle 



-Bl¬ 


andas, cada una de veinte y cuadro quintales, con sesenta 
brazas de cadena engrilletada á una boya de seiscientas 
veinte libras de desplazamiento, era el cimiento inconmovi¬ 
ble de la primera obra séria de este género que emprendía la 
República en sus estensas costas oeóanicas; y si á esta masa 
que bien podría llamar de granito, se amarraba un buque de 
las condiciones del “Manuelita”—construcción sólida, desar¬ 
bolado y calando doce piés—podría asegurarse con verdad 
, que la entrada de este puerto estaba facilitada con la durade¬ 

ra existencia de un faro dotante. 

Sin embargo la verdad, las ciencias, y las fórmulas 
matemáticamente previstas, espresadas, han fallado, porque 
los elementos que jamás han sido regulados ni alcanzados en 
la plenitud de sus furias se presentaron esta vez como pocas 
ó ninguna otra se haya observado en este puerto y su barra. 

Tal es asi, que desde el Jueves trece del actual hasta el 
Mártes diez y ocho, ha reinado un furioso temporal al S. E. 

Si V. S. se penetrado la situación de esta barra así como 
de las condiciones de su entrada, verá que ella está presen- 
tandoá este rumbo con un canal de siete brazas de profundi- 
* dad amurallado por bancos que, en tales circunstancias, que¬ 

dan en parte descubiertos. 

Solo pensar en la situación de un buque en estas condi¬ 
ciones hace temer por su seguridad; y tal ha sido la del «Ma¬ 
nuelita» durante ciento veinte horas, sacudido con furia por el 
viento, agitado entre montañas de olas que se estrellaban con 
estrépito contra los bancos y se confundían al romperse, for¬ 
mando una blanca masa de hirviente espuma. Y con todo ha 
resistido por mas de cien horas amarrado al muerto sin que 
nada pareciera arrancarlo de su posición, solo, sí, que se lle¬ 
naba de agua azotado por las olas que barrían su cubierta, 
apesar de los diez y seis piés de altura que tenia desde la 
línea de flotación hasta la regala. El peligro inminente de 
sus tripulantes vino á presentarse con toda su terrible reali¬ 
dad ;—un golpe de mar choca contra el barco,—que además 


Digitized by ^.ooQle 



— 62 — 


de su propia resistencia ofrecía la de las toneladas de agua 
que había embarcado y que todos los esfuerzos del que lucha 
por la vida eran inútiles para achicar—y hace saltar el arga- 
neo de la boya, precipitando así la obra del temporal. 

La serenidad, la presencia de espíritu fallan en momentos 
análogos en todo individuo, y sin embargo el Contramaestre 
Constantino Panay, á cuyas órdenes estaba el Ponton, deso¬ 
yendo el pedido de sus tripulantes que exijian una medida 
salvadora, ordena se fondee una ancla de esperanza, de las 
dos que tenia en las serviolas, con el propósito de permanecer 
en el puesto avanzado y peligroso que se le había señalado- 
Inútil sacrificio hecho en aras del deber cuya secreta voz des¬ 
conocen los elementos desencadenados en furioso consorcio. 
El ancla garreaba y era necesario apelar al último recurso- 
tratar de buscar el abrigo del puerto. 

Resolvió largar por mano la cadena con un orenque que 
indicase el lugar en que se encontraba, como también el sitio 
del siniestro. 

Esto sucedía á las 8 p. m. del Lúnes 17. 

Viendo el Contramaestre la casi imposibilidad de poder 
lograr su intento, piensa en botar al agua el único bote que 
tenia: pero hasta esto debía faltar: una ola lo estrella contra 
la amurada. 

No quedaba mas que un buque que se iba á pique y que 
soportaba á once individuos, que, apesar de todo, debían con¬ 
ducirlo para salvarse sobre sus restos ó perecer infaliblemen¬ 
te contundidos. 

No quedaba pues sinó tentar la entrada. 

El Contramaestre que dirigía esta maniobra veía que no 
le era posible salvar los escollos, y hombre que conoce la 
situación de ellos, como su profundidad, determinó dirijirse 
sobre el banco del “Norte” ó “Gaucho” á fin de encontrarse 
en poca agua cuando llegase el último momento que veía no 
muy distante. Efectivamente solo alcanzó al «saco del Gau¬ 
cho», y allí se fué á pique en tres brazas de profundidad, 


Digitized by t^ooQle 



- M 


quedando sus palos, intactos, completamente fuera de agua, 
los que servirán por mucho tiempo como indicador de ese 
falso canal. 

Esto tuvo lugar á las nueve (p. m.) según se calculó en 
medio de las sombras y entre el rugido de las olas. 

En la madrugada del dia siguiente salí con la «Bermejo» 
sin conocimiento de este desastre. 

En .medio de las rompientes y las olas que conservaban 
aún la agitación de la noche anterior, fueron salvados por los 
botes de esta Cajonera, nueve individuos del los tripulantes 
del Ponton, que se habian refugiado en las jarcias. 

Hé tenido que lamentar la pérdida de dos marineros 
indios que fueron arrastrados juntamente con las casillas de 
cubierta y el bote. 

Tal ha sido Señor Coronel, el resultado desgraciado del 
Ponton-Faro «Manuelita» ysiV. S. lo permite esprearé.la 
opinión de personas que han presenciado los sucesos. 

Me dice el Contramaestre Panay hombre práctico y que 
por su conducta en esta emergencia ha demostrado sangre 
fria á la vez que esperiencia, que por lo que ha visto cree que 
- es imposible que con un tiempo semejante haya buque que 
resista fondeado sobre esta barra. Si á esto agrego que el 
vapor «Bahía Blanca», salido de esa, recaló el sábado último 
por la mañana, tuvo que ganar nuevamente la mar—por serle 
imposible permanecer entre las rompientes—aguantándose á 
la capa hasta el mártes; y además lo manifestado por su 
actual dueño D. Lorenzo Mascarello que venia á su bordo—el 
marino mas esperimentado de estos parajes—que la barra era 
una montaña de agua en que canal y bancos se confundían ; 
verá V. S. que el suceso que detallo ha obedecido á fuerza ma¬ 
yor y no á falta de solidez en la obra ni á imprevisiones del 
cálculo. 

Me basta este solo hecho para acreditar lo fuerte del 
tiempo y la exactitud de mis aseveración es. Podría también 
citar el hecho de haber garreado la «Bermejo», al abrigo com- 


Digitized by t^ooQle 





pletamente del viento mas rdoio, teniendo fondeada su ancla 
de patente con treinta brazas de cadena. Además una lan¬ 
cha de dimensiones considerables que recorría la costa por 
el Puerto Belgrano en una de sus ensenadas, al abrigo de los 
vientos, á siete millas de todo banco, navegando en la playa, 
tripulada por el Ayudante segundo de esta Sub-Delegacion y 
tres marineros de la «Bermejo», incluso algunos de esa re¬ 
partición, tuvo que ser abandonada ganando la costa sus tri¬ 
pulantes. 

Lamentan'(o, señor Coronel, como marino á la vez que 
como Presidente de la Comisión de Faros y Balizas de esta 
costa, este desgraciado suceso, y cumpliendo con el penoso 
deber de llevarlo á su conocimiento, ofrezco á V. S. las con¬ 
sideraciones de mi mayor estima. 

Dios guarde á V. S. 

Firmado —Enrique O. Heneará. 


Es cópia— 

Alfredo O. Deuda, 
Secretario. 


ANEXO 10 

Telégrama—Bahía Blanca, Octubre 21 de 1881 

A S.E. el tefíor Ministro de Querrá y Marina. 

No se imagina V. E. el placer que he esperimentado con 
su telégrama. 


Digitized by LjOOQle 


— 55 — 


Todo «1 aparato del Faro ya había sido sacado del cMa- 
nuelita» con la intención de colocarlo en Monte Hermoso. 

Sobre este habrá pues un Faro el Juéves venidero. 

Van detalles del siniestro por correo que sale hoy. «Ma- 
nuelita está con palos afuera de agua y así estará por mucho 
tiempo. 

Cuando estos se pierdan habrá una boya con la campana 
que V. E. indica. 

Semana entrante vá informe respecto á muelles y galpo¬ 
nes proyectados por Planes. 

Dios guarde á V. E. 

Firmado —Enrique O. Hotoard. 

Es cópia— 

Alfredo G. Detmn , 

Secretario. 


ANEXO 11 


Bahía Blanca, Noviembre I o de 1881 


A 8. E. el teflor Ministro de Guerra y Marina. 

En contestación al telégrama de V. E. en que se servia 
pedirme mi opinión sobre lo que debía hacerse para reempla¬ 
zar la pérdida del Ponton-Faro de este puerto, debo poner en 
conocimiento de V. E. que apesar del deplorable siniestro 
del «Manuelita* y del Faro que vá á construirse sobre Monte 
Hermoso, creo de imprescindible necesidad la colocación de 
un Faro flotante sobre esta barra. 


Digitized by ^.ooQle 


— 66 — 


La luz de Monte Hermoso solo servirá como punto de 
recalada, pues en ningún caso llenaría su verdadero objeto* 
cual es señalar el canal de entrada, especialmente para los bu¬ 
ques que vienen del Sud y que no traen, como los del Norte, 
conocimiento de tierra cuando se presentan á franquear la 
barra. 

Con un nuevo Faro flotante situado en el mismo parage 
que el anterior, y una luz en tierra que desde ese punto mar- 
cára el rumbo de la canal, siendo visible desde el Faro, la en¬ 
trada no presentaría dificultades aún en las noches mas os¬ 
curas. 

Las boyas del sistema pedido y de las que ya se ha 
colocado una, llenarán muy satisfactoriamente su objeto, ha¬ 
ciendo sumamente fácil la entrada de dia. 

Debo también manifestar á V. E. que soy de opinión que 
no debe construirse nada sólido; pues es necesario tener en 
cuenta que los bancos, que en tan gran número existen en es¬ 
ta barra, son susceptibles de alteraciones, y que por consi¬ 
guiente un trabajo muy sório sena infructuoso. 

El Faro que se colocará sobre el Monte Hermoso será de 
fácil traslación en caso de necesidad. 

Tengo conocimiento de que el señor Ministro García ha 
enviado desde Inglaterra algunos cróquis y datos sobre la 
construcción de un nuevo sistema de Faros flotantes, y de¬ 
seando conocerlo con el objeto de ver si es posible y ventajo¬ 
sa su adopción en esta costa, suplico á V. E. se sirva ordenar 
que esos datos me sean trasmitidos, con el fin que me pro¬ 
pongo. 

Ofrezco nuevamente á V. E. las seguridades de mi ma¬ 
yor consideración. 

Dios guarde á V. E. 

Firmado —Enrique G. Hovoard. 

Es cópia— 

Alfredo O. Detsein , 

Secretario. 


Digitized by t^ooQle 



- 67 — 


» 


ANEXO 12 

Babia Blanca, Noviembre 22 de 1881 

A S. E. el señor Ministro de Guerra y Morina, Dr. D. Benja¬ 
mín Victorica. 

Señor Ministro: 


Tengo la satisfacción de confirmar á V. E. mi telégrama 
anunciando la colocación é inauguración del Faro sobre Mon¬ 
te Hermoso. 

Como he tenido ocasión de decirlo antes á V. E. eso solo 
servirá como punto de recalada para los buques que vengan 
en demanda de la entrada de este Puerto; operación muy sen¬ 
cilla hoy, pues la columna de siete piés de circunsferencia es 
visible con tiempo claro a una distanciado quince millas. 

De noche los dos faroles que se izan á su cumbre y que 
vienen á quedar á una ebvacionde (16 i) ciento sesenta y 
ocho piás sobre el nivel del mar, son visibles á una distancia 
de diez millas t pesar de la debilidad de su luz. 

A tin de atender el serv.i io que requiere la c nservacion 
de su luminacioi, he dej ido al pié de Monte Hermoso una 
comisión de cuatro hombres, provista de carpa, víveres y de¬ 
más útiles necesar ios. 

Al comunicar á V. E. este nuevo adelanto en este Puer¬ 
to, me es grato ofrecer á V. E. las seguridades de mi consi- 
dertcio.i y i espeto. 

Dios guarde i V.E' 

F li mado —Enrique G. Hotoard . 

Es cópia— 

Alfredo G. Dessein, 

Secretario. 


8 


Digitized by 


Google 



ANEXO 13 


INFORME EN ÜN PROYECTO DE D. IGNACIO PLANBS, SOBRE 
CONSTRUCCION DE UN MUBLLB Y GALPONES PARA CAR* 
GA, EN EL PUBRTO DB BAHIA BLANCA. 


Bahía Blanca, Octubre 26 de 1881 


Señor Ministro: 


La Comisión que tengo el honor de presidir ha estudiado 
con detención y con el interés que merece, el proyecto que 
pi opone el solicitante, y no puede sino aprobar su idea, inter¬ 
calando empero algunas pequeñas reformas. 

La profundidad del agua, la facilidad que desde luego 
tendrían para atracar á <a costa los buques que necesitasen har 
cer operaciones de carga y descarga, y laclase de terreno que 
desde el punto indicado por el proyectista, para la realización 
de su plan, corre hasta el pueblo, son condiciones que, á jui¬ 
cio de la Comisión, lo hacen el mas adecuado para puerto co¬ 
mercial, siempre que se introduzcan las reformas que acabo 
de insinuar. 

Si bien es cierto quA el parage elejido ofrece las venta* 
jas espuestas, también lo es que tiene sus desventajas para 
que los buques de mayor calado de nueve piés arriben á él— 
y desde lugo el proyecto del señor Planes es un tanto defi¬ 
ciente. 

La primera isla qne el navegante encuentra al entrar á 
este puerto, está separada de la costa firme—ei puede llamar^ 
se así la costa fangosa que existe en casi toda su estension— 


Digitized by t^ooQle 



— 59 — 

por uo riacho marcado en los planos del Almirantazgo Inglés, 
sin nombre. 

Frente á dicho rio existe un placer cubierto solamente por 
doce piés de agua en baja marea; luego se sigue costeando 
el cangrejal sondando cinco ó seis brazas hasta salvar la últi¬ 
ma isla en donde disminuye gradualmente el fondo Insta en¬ 
contrar solamente nueve piós en el estrenuo oriental del riacho 
Napostá ó Sauce Chico, 

Salvado este último obstáculo aumenta rápidamente la 
profundidad hasta el paraje elejido para la construcción del 
muelle. 

El croquis que se acompaña mostrará á V. E , marcados 
con tinta azul, estos obstáculos, y piensa la Comisión que 
fuera necesario el uso de la draga como complemento al pro¬ 
yecto del señor Planes. 

Desde el estremo occidental del arroyo Napostá hasta ol 
puuto señalado en el cróquis adjunto—un tanto mas al Este 
del que marca el señor Planos—hay un excélente Puerto, es¬ 
pacioso y abrigado en que se sondan cinco brazas de agua. 

En el mismo V. E. encontrará marcado el derrotero que 
conducirá hasta el pueblo, y en el que podría establecerse 
ventajosamente una línea de tramwavs, efectuando algunas 
pequeñas obias de zangeo á sus flancos. Este camino no 
corre tampoco igual al que marca el señor Planes. . 

El muelle deberá hacerse firme sobre gruesos pilotes de 
hierro que traspasando el cangrejal que se indica, vayan á 
basarse sobre un fondo duro de arena arcillosa. 

En esas condiciones y siempre que el señor Planes se 
sometiera á las reformas que esta Comisión ha introducido 
en el sitio, como así mismo á las condiciones de construcción 
que ella indica, la realización de esas obras seria un impor¬ 
tante beneficio para este puerto. 

Si esas reformas no fueran aceptadas por el.solicitante, 
ó en caso que el Superior Gobierno decidiera llevar á cabo las 
obras de engrandecimiento de este puerto por su propia cuen¬ 
ta, la Comisión que tengo el honor de presidir aconsejaría la 


Digitized by t^ooQle 



aprobación del proyecto reformado cuyo cróquis se acom¬ 
paña. 

En cuanto á lo que se refiere á condiciones de la conce¬ 
sión, debo deji.rlo á la competente resolución de V. E. 

Firaado —Enrique G. Howard. 

Es cópia— 

Alfredo O. Destein, 

Secretario. 


ANEXO 14 


INFORME BN ON PROTBCTO DB DON IGNACIO PLANES, SO¬ 
RBE CONSTRUCCION DB UN MUELLE EN EL ARROYO 
NAPOSTÁ. 


Bahía Blanca, Octubre 26 de 1881. 


Señor Minitiro: 


El señor don Ignacio Planes pide se le conceda. 

Primero: —La construcción de un muelle para carga y 
descarga de mercaderías en el parage denominado “muelle 
viejo”. 

Segundo: —La ocupación con ese objeto de cinto cien- 
cuenta varas de ribera, y 

Tercero: —La declaración de muelle fiscal en favor del 
que proyecta. 

A lo primero debo informar que ha existido ya un muelle 
en el mismo parage como su nombre lo indica ; Que sus con- 


Digitized by ^.ooQle 



— 61 — 


diciones respecto á mareas no son tan halagüeñas como se 
pintan en la presente petición, si bien es cierto que ellas duran 
una hora mas que en el desembarcadero actual ; Que la cons¬ 
trucción de un muelle en ese parage reportaría un gran bien 
al actual comercio de cabotage al habilitarle dos horas mas 
de trabajo en cada marea. 

El segundo y tercer punto es al Superior Gobierno A 
quien corresponde decidirlos. 

Opino, pues, que no habiéndose tomado en consideración 
el proyecto presentado por el Sub-delegado de Marina de este 
Puerto, y siempre que el solicitante se comprometa A efectuar 
la construcción con maderas dums, sujetándose estrictamente 
A los términos de su petición, debe concedérsele lo qne pide, 
tratando que el plazo para su realización sea lo mas corto po¬ 
sible, en vista de la necesidad apremiante que tiene e *te puerto 
de un desembarcadero. 

Es cuanto debo informar A V. E. 

Firmado —Enrique G. Hovoard 


Es cópia— 

Alfredo C. Dettein , 
Secretario. 


Digitized by ^.ooQle 


ANEXO 15 


Telégrama—-Bahía Blanca, Marzo 17 de 1882. 


A S. E. tefíor Ministro de Guerra y Marim. 


Oficial—Ayer colocóse la primera boya á la entrada de 
Bahía Blanca—Está pintada de amarillo, fondeada en cinco 
y media brazas de agua y demora de Monte Hermoso al Sud 
diez y siete grados al Este (Magnético) distante doce millas— 
C( n esto queda terminado el balizamiento de Bahía Blanca y 
es accesible su puerto, en todo tiempo, para buques de trein¬ 
ta piés de calado. 

Firmado— Enrique G. Hoioard, 

Es cópia— 

Alfredo G. Desteto, 

Secretario. 


Digitized by t^ooQle 



Ministerio de Marina. 


Buenos Aires, Abril 25 de 1882. 

Espídase el decreto acordado y publíqu9se. 

ROCA 

Benjamín Victorica. 

Conforme con el original. 

Mariano Marcó , 

Sub-Secretario. 


Digitized by LjOOQLe 



p 


RIOS NEGRO Y LIMAY 

t 


Digitized by LjOOQLe 




Digitized by LjOOQLe 



— 65 — 


Rio Liraay, Noviembre I o de 1881 


Al señor Ministro de Querrá y Marina , Dr. D. Benjamín 
Victorica. 


* 


Estimado señor: 


Tengo la satisfacción de poder dirijirme á V. E. para co¬ 
municarle algunas noticias respecto del rio que vamos esplo- 
rando con el vapor «Rio Negro». 

Hasta ahora, señor Ministro, nuestra navegación ha sido 
muy feliz, desde el dia 23 de Octubre pasado, que embocamos 
por segunda vez el Limay, en el corriente año. 

Teníamos la seguridad de que este rio habia repuntado 
un poco y que nos permitiría ade'antar mas arriba de la Vuel¬ 
ta del Desengaño, pero, así mismo, temí no encontrar sufi¬ 
ciente profundidad en los pasos que ofrece el banco que cier¬ 
ra el río en esta parte. Teniendo esto en cuenta, emboqué el 
canal del Sud, que costea la márgen derecha, y, felizmente, 
encontró una diferencia, i nuestro favor, de 3 piés mas, sobre 
los sondajes que anteriormente allí habíamos practicado. 

Ese dia, adelantamos mucho y nos internamos algunas 
leguas, rio arriba, de la confluencia. 

Desde que, con tanta fortuna habíamos emprendido nues¬ 
tra esploracion, hasta la fecha, la navegación ha continuado 
feliz, á pesar de haber tenido que luchar con fuertes corrien¬ 
tes, (6, 7 y 7 1(2 millas por hora;, pasos estrechos, desplaya¬ 
dos con 3 piés y 9 pulgadas de profundidad, etc. 

Hemos encontrado algunas piedras que, en el estado que 
se encuentra el Limay, no ofrecen obstáculos sérios á la na¬ 
vegación. 

9 


Digitized by t^ooQle 



Dividiré en tres secciones toda la distancia que hasta 
ahora hemos esplorado, y que, en línea recta, alcanza á 39 le¬ 
guas. 

La primera, desde la confluencia del Limay con el Neu- 
quen, hasta la travesía de «Chalcun;» la segunda, desde la 
travesía de «Chalcun» hasta la punta que hemos llamado del 
«Gigante», donde las serranías de la márgen derecha ofrecen 
un aspecto muy pintoresco y que llama la atención del viaje¬ 
ro ; y Analmente, lá tercera, desde unas pocas millas al S. de 
eso parage hasta el «Piquín Puramni», desde donde le dirijo la 
presente. 

■ En la primera sección encontramos algunos desplayados, 
pero con suficiente agua para navegar, sin temor de barar con 
el vapor; hay unas seis angosturas sobre la márgen derecha, 
entre las sierras, al pié de las cuales corre el Limay, y algu¬ 
nas islas; pero, á pesar de la estrechez que'allí se nota en el 
canal, hay mucha profundidad ; las islas son numerosas y 
pobladas de sauces; se encuentra mucha leña en ambas már¬ 
genes. Toda esta parte es navegable, en el estado de repunte 
en que hemos encontrado al rio. 

Segunda sección —Esta parte del Limay es pintoresca, el 
rio se desliza entre altas serranías cortadas á pique; el valle 
desaparece en muchas partes, y en otras, es tan insignificante 
la parte de terreno llano, que no merece se le aplique ese 
nombre: hay algunos islotes con sauces y leña; en el canal, 
se notan algunas restingas de piedra que, por la misma razón 
que manifestó á V. E. anteriormente, no son un entorpeci¬ 
miento para la navegación; existen algunos pasos, algo es¬ 
trechos, y en los cuales las corrientes son fuertes, pero la 
profundidad que allí se encuentra es mucha. 

Tercera sección —Es la roas fatigosa ó incómoda que, 
hasta ahora, hemos esplorado; es una enmarañada red de ca¬ 
nales y arroyuelos .tortuosos, entre los cuales hay bancos, 
desplayados, islas, é islotes, y además, multitud de troncos 
que, como en el rio Negro, embarazan ciertos pasos difíciles 


Digitized by t^ooQle 



— 67 — 


y de poca agua que es necesario salvar—fin esta parte, es 
donde hemos encontrado ya algunos obstáculos: la poca agua 
y la fuerte corriente.'Se encuentran sauces y leña, pero estos 
árboles empiezan á notarse poco lozanos. 

Pocas leguas antes de llegar al «Piquin-Puramní», se en¬ 
cuentran algunas canchas profundas y con una corriente me¬ 
nor que la que se observa al remontar el rio desde la con¬ 
fluencia. 

Como V. E. observará, la navegación se presenta bajo 
aspectos muy felices y halagüeños y es de esperar continue¬ 
mos adelantando hasta el «Coyon-Curá», por lo ménos si no 
encontramos el sallo de piedra que dicen existe; no atrevién¬ 
dome tampoco todavía á asegurarle que el vapor «Rio Negro» 
pasée, en torno del lago de Nahuel-Huapí, los inmaculados 
colores de nuestra bandera. 

Hemos avistado la Cordillera, por primera vez, el dia 28 
de Octubre, dos hermosos picos con su blanco manto de nie¬ 
ve hácia el O.; sin duda alguna, es lo que el célebre piloto Vi- 
Uarino llamó «Cerro del Imperial». 

Hasta aquí, señor Ministro, he hablado á V. E. del rio y 
de nuestra navegación, me voy á permitir, ahora, llamar su 
atención acerca de lo que es muy probable pueda sucedemos; 
si á fines del mes de Diciembre, no se tuvieran noticias nues¬ 
tras, es porque algo nos habrá acaecido, y si al señor Minis¬ 
tro le parece bien, seria muy conveniente, si no se lleva á 
efecto la espedicion militar, se mandára un Regimiento de 
Caballería en busca nuestra, pues fuerzas pequeñas se esponen 
á ser destruidas por los indios. 

Por esta razón, es que hago regresar las fuerzas que 
manda el Capitán Gómez, y que por disposición del señor Co¬ 
ronel D. Lorenzo Winter, me han acompañado hasta ahora, 
costeando la márgen izquierda del Limay. 

Desde aquí, no nos podremos volver ó ver, y para que 
nos comuniquemos será indispensable atraviesen el «Coyon- 
Curá», lo que no podrán efectuar, porque los indios de Shay- 


Digitized by t^ooQle 



— 68 — 


hueque no lo permitirían, como es fácil comprenderlo, y, no 
queriendo esponer inútilmente cincuenta buenos soldados, me 
he decidido á ordenar su regreso y al mismo tiempo serán por¬ 
tadores de algunas noticias de la espedicion. 

Antes de terminar, manifestaré á V. E. que, con los ví¬ 
veres que tenemos, podremos alcanzar hasta Enero, así es 
que en el caso de retardar nuestra vuelta, espero del señor 
Ministro ordene el envío de algunos mas, para esperar hasta 
mas tarde, si fuere necesario* 

t Asegurando á V. E. que no omitiremos esfuerzos de 
nuestra parte para que la esploracion que se nos ha'confiado, 
tenga un completo éxito, me es dado tener el honor de salu¬ 
darle con mi mayor consideración. 

Dios guarde á V. E. 


Eraamo Obligado . 


4 


Digitized by ^.ooQle 


PARTE É INFORMES 


> 


ACERCA DE LAS EXPLORACIONES Á LOS RIOS 

NEGRO Y LIMA Y 


Con los vapores “Rio Neuquen” y “Rio Negro” 


BAJO LA DIRECCION DEL TENIENTE CORONEL 

ERASMO OBLIGADO 

1881 


Digitized by t^ooQle 



Digitized by 



('ármen de Patagones, Diciembre 15 de 1881 


A S. E. el señor Ministro de Guerra y Marina , Dr. D. Benja¬ 
mín Victoríca. 


Tengo el honor de dirijirme á V. G. dándole cuenta de la 
esploracion que, por disposición de ese Ministerio, vengo de 
efectuar al rio Limay; por los detalles que siguen, V. G. po¬ 
drá convencerse que no nos ha sido posible adelantar mas, 
apesar de nuestros- vivos deseos de alcanzar hasta el lago de 
Nahuel-Huapí. 

Después de la primera esploracion que efectuó en Marzo 
y Abril del corriente año hasta el Limay, abordo del vapor 
«Rio Neuquen», y que demostró la navegabilidad del rio Negro, 
en cierta época del año solamente, restábame aún por esplo- 
rar el segundo, según las instrucciones que se me habian co¬ 
municado al efecto. 1 

Desgraciadamente, no pude cumplirlo entóneos, porque 
el estado del rio no me permitió seguir mas arriba de la «Vuel¬ 
ta del Desengaño», á 7 millas de su confluencia con el rio 
Neuquen. 

Mientras tanto, era necesario reparar algunas averías que 
el vapor «Rio Negro» había sufrido y abordo del cual me iba 
á trasladar, para emprender nuevamente la esploracion al Li¬ 
may, y además necesitaba algunos instrumentos y víveres es¬ 
peciales para el efecto, recursos tolos, tanto mas necesarios 
cuanto que, ha hiendo regresado el Gjército, íbamos á quedar 
aislados detodo centro y sin comunicaciones, en medio de 
un país enemigo. 

Gste otro vapor, mas grande y de mayor poder que el 
«Rio Neuquen», con capacidad para llevar un personal mas 
n umeroso, era el mas aparente para efectuar la exploración 


Digitized by ^.ooQle 



— 72 ~ 


de un rio, tan correntoso como lo es el Limay; el único de¬ 
fecto que adolecía para el objeto, era ser un poco largo. 

Envié á la Capital en comisión, al Subteniente don San¬ 
tiago J. Albarracin, de la Comisión Exploradora, y al Comi¬ 
sario de esta Escuadrilla, don Uladislao Lugones, para que 
activaran y elevaran algunos pedidos, que hicia para la expe¬ 
dición. 

Las reparaciones que el vapor «Rio Negro» necesitaba, no 
pudieron efectuarse en seguida, por que ese buque fué despa¬ 
chado, por órden del señor Comandante en Gefe de esta Línea 
Militar, hasta «Villa Roca > con carga, etc. ; la bajante del rio 
vino inmediatamente y quedó el vapor en Choele-Choel, sin 
poder ni subir ni bajar—Mas tarde, creció un poco y entóneos 
pudo llegar hasta su destino, regresando á este puerto el 15 
de Setiembre, haciendo aún mas agua que ántes, como era do 
esperarse; inmediatamente, dispuse que se construyera un 
baradero provisorio para recorrerle los fondos al vapor y re¬ 
mediarle sus averías rápidamente, tanto mas cuanto la esta - 
cion estaba muy avanzada y no habia tiempo que perder. 

Los pedidos que habia hecho 4 Buenos Aires fueron des¬ 
pachados algunos, faltando únicamente el del buzo y artículos 
de minas sub-marinas; además el Sub-teniente don Santiago 
J. Albarracin habia llevado 4 esa los cronómetros de la Co¬ 
misión Exploradora para arreglarlos, pues cuando vinieron, 
en Enero del corriente año, sufrieron mucho, desde Bahía de 
San Blas hasta el Cárraen en una carreta ; siendo esto oca- 
. sionado por el accidente que sufrió el vapor «Santa-Rosa» en 
esa época y, 4 bordo del cual se encontraban los Oticiales que 
componen la Comisión Exploradora -También el movimiento 
continuo, á bordo del vapor «Rio Neuquen», donde no habia 
‘ugar aparente para su colocación, produjo una pequeña al¬ 
teración en su marcha. 

Sin embargo el tiempo urgía y apenas reparado el «Rio 
Negro», ibaá zarpar con un solo cronómetro, que habia pedi¬ 
do al trasporte Nacional «Rosetti», cuando llegó, en el paque- 


Digitized by 


Google 



— 73 — 


te Nacional «Villarino», el Oñcial que habia enviado á Buenos 
Aires, trayendo los dos cronómetros y alguna ropa para los 
marineros; me decidí á quedar aquí algunos dias mas, para 
completar mis preparativos. 

En fin, el dia 8 de Octubre emprendí viaje aguas arriba 
con el ánimo de llegar á la confluencia de los rios Limay y 
Neuquen, á la brevedad posible. 

9 

Los Oficiales que llevaba á mis órdenes eran los mismos 
que habian expedicionado á bordo del vapor «Rio Neuquen*, 
agregando además el Médico Cirujano de la Escuadrilla, 
Dr. D. Laureano Rivas Miquós y el Práctico del rio Negro D. 
Angel Battilana, que me acompañó también en esa ocasión; 
el maquinista era esta vez, el del buque : D. Luis Marchand. 

La tripulación S9 componía de un Contramaestre, un 
Guardian, un Carpintero, un Guarda-máquina, un Cocinero, 
dos timoneles, dos fogistas y doce marineros. En Choele- 
Cboel, á donde llegué el dia 14 del mismo mes. embarqué un 
Cabo I o y cuatro soldados del 6 o Batallón de Infantería de 
Línea, para que sirvieran de guarnición á bordo y ayudaran 
en algunos trabajos, no siéndome posible aumentar mas el 
personal. 

Llevaba víveres hasta Enero ; armas y municiones, etc., 
y todos los instrumentos y útiles que se necesitan para estas 
expediciones. 

En doce dias, me puse en «.Villa Roca» ; por disposi¬ 
ción del señor Coronel don Lorenzo Wintter, salió.una fuerza 
de 50 hombres de Caballería á las órdeue3 del Capitán Don 
Juan Gómez, del 7° Regimiento de Caballería de Línea, que 
debía acompañar por tierra al vapor, hasta donde este alcan¬ 
zara en el Limay ; por este motivo demoré un dia en aquel 
punto, desde donde telegrafié á V. E. con fecha 19 de Octubre. 

El dia 21, zarpé de «Villa Roca» y llegué á la confluen¬ 
cia el dia siguiente, emprendiendo la exploración del Limay el 
23 de Octubre. 

10 


Digitized by t^ooQle 



— 74 — 


V. E. tiene conocimiento ya de nuestra navegación hasta 
el «Piquin-Puranmí», por comunicación mia; fué feliz y bas¬ 
tante rápida, apesar de Jas fuertes corrientes y desplayados 
que encontramos hasta llegar á ese afluente del Limay. Por 
esta razón, escuso en entrar detalles al respecto; 

Desde el «Piquin-Puranmí ó Ranquelao-Pichí-Leofú» no 
me ha sido posible comunicar, porque como lo he manifes¬ 
tado á V. E., ordené el regreso del Capitán Don Juan Gómez 
con la fuerza de su mando, no queriendo esponerlos inútil¬ 
mente á ser sacriticados sin provecho alguno. 

Eldia2 de Noviembre, pasamos la travesía de «Manza- 
na-Niyó» y encontramos algunas «canchas» buenas ; pero 
los desplayados y las corrientes, cada vez mas rápidas, nos 
dieron mucho trabajo ; sin embrgo, el «Rio Negro», gracias 
á su poderosa máquina, las rompía con felicidad, unas ve¬ 
ces, con alguna dificultad, otras. 

El dia 6, al embocar un paso estrecho y con una corriente 
de 8 millas, esta arrojó al vapor sobre un banco de pedre¬ 
gullo—felizmente, era iriediano - y le rompió una pala de la 
rueda de estribor—El mismo dia encontramos el primer 
bosque de «maiten». 

Al dia siguiente, nos internamos entre altas sierras, á 
pique sobre el rio, que estrechan y encajonan considerable¬ 
mente, siendo, por consiguiente, las corrientes excesivamente 
rápidas y violentas, y formando remolinos y hervideros al 
chocar contra los peñascos y restingas de piedra, de que están 
sembrados los canales. 

En esta parte del rio, el 8 de Noviembre, nos tomó de popa 
un viento duro del O., el cual levantaba grandes y encrespadas 
olas, comportándose el vapor valientemente, apesar de encon¬ 
tramos en un paso difícil y de fuerte corriente. 

El dia 9, estábamos en la Angostura de estas altas mon¬ 
tañas y, después de haber salvado con felicidad algunos pasos 
muy estrechos, donde no se podia amarrar un cabo en nin- 


Digitized by t^ooQle 



— 75 — 


guna parte, nos encontramos frente á un peñasco, en una 
vuelta algo brusca, y apesar de toda la prudencia con que na¬ 
vegábamos el buque se atravesó á causa de las corrientes, y 
creimos un momento que iba á acaecer un siniestro, pero fe¬ 
lizmente pudimos zafar de este trance, sin otra novedad que 
la de haber rozado, contra el peñasco, la aleta de babor de la 
lancha que remolcábamos por la popa. 

Recien al siguiente dia salimos de este largo y estrecho 
pasaje, verdadero fiord , donde veíamos el cielo por retaso*. 

El 11 de Noviembre, íbamos navegando una cancha < 
bastante ancha, pero con pocG fondo, cuando de pronto sen¬ 
timos un choque y el buque se estremeció todo; era que ha¬ 
bíamos golpeado contra un peñasco sumerjido y que nada 
hacia sospechar su presencia allí. Este incidente hubiera po¬ 
dido tener consecuencias graves, mas no sucedió así, gracias 
al andar del buque, pues en ese momento andábamos des¬ 
pacio. 

El dia 13, salvados con fortuna algunos desplayados, un 
rápido y algunos pasos incómodos, nos internamos entre 
sierra otra vez, pero no por largo tiempo. A la tarde llegamos 
á un paraje donde las sierras de ambas márgenes ofrecen un 
aspecto singular, siendo formadas de una aglomeración de 
pedregullo y cascajo bastante consistente, de un color tierra 
de Siena calcinada. Allí el rio describe una vuelta muy rᬠ
pida y brusca, y forma remolinos la corriente que es muy 
rápida. 

A causa del viento que soplaba fresco, me resolví á fon¬ 
dear y mandé al Teniente D. Eduardo O’Connor y al Práctico 
D. Angel Batti'ana, en los dos botes, á reconocer el paso, pues 
me parecía difícil. 

A su regreso, me manifestaron estos oficíales que era muy 
probable no lo salváramos y que únicamente se podría ha¬ 
cerlo estando mas crecido el rio. 

Sin embargo de esto, quise convencerme de la imposibi- 


Digitized by t^ooQLe 



lidad material que había para ello, y al día siguiente, tem¬ 
prano nos dirijimos, sin la lancha, hácia el paso ; lo emboca¬ 
mos con precaución y ya, en seguida, las corrientes y los 
remolinos envolvieron al vapor, paralizaron su poder y lo 
arrojaron contra un peñón ó promontorio; golpeando con 
fuerza el tambor y la aleta de estribor, y escorando tanto á 
la banda de babor, que el tambor estaba bastante sumerjido, 
pero tuvimos la fortuna de zafar, cuando menos lo esperába¬ 
mos y nos creíamos perdidos sin remedio. 

Viendo que cuanto se hiciera para seguir adelante con el 
vapor seria inoficioso, pues no habia lugar aparente para 
amarrar un cabo ó tender una espía, decidí seguir la explora» 
cion en la lancha y el bote mas pequeño. 

Habíamos llegado á la confluencia de “Coyon Curá” ó 
“Catapuliclie” con el Limay, pudiendo así confirmar lo quo 
decía en una carta, dirijida á V. E. con fecha I o de No¬ 
viembre. 

Convencido también ya, que con el vapor no era posible 
alcanzar hasta el lago de Nahuel-Huapi, fuá que adopté la re¬ 
solución de explorar el “‘Alto Limay” en las embarcaciones 
menores, apesar de lo penoso que seria esta expedición, por 
no poder llevar un gran personal y lo peligrosa, por que nos 
Íbamos í encontrar aislados completamente, en un país des¬ 
conocido y habitado por indios enemigos, que nos hostiliza¬ 
rían seguramente. Así que Íbamos á tener que luchar con las 
dificultades que el rio ofrece y con los habitantes del país de 
“Las Manzanas.” 

Las averías que el buque sufrió el 14 de Noviembre, al 
chocar contra el peñón, son las siguientes : el tambor destro¬ 
zado y echado cuatro pulgadas hácia la proa, las alas destro¬ 
zadas, las ruedas desniveladas, las plata-formas deshechas, 
muchos hierros rotos y tornillos; en la aleta, dos abolladuras, 
una de ellas, hendida en ángulo recto, en las junturas de las 
planchas; la abertura es de tres líneas. 


Digitized by t^ooQle 



— 77 — 


La confluencia del “Coyon-Curá” ó “Catapuliche” con el 
Limay se encuentra en: 

Lat. 40° 31’26” S. 

y: Long. 70° 24*38” O. de Greenwich, sieudo esta, en 
tiempo—4 h, 41 m, 38 s, 55. 

De lo que resulta que las observaciones hechas por el 
primer explorador, D. Basilio Villarino, son erróneas, pero 
también debe tenerse en cuenta que en 1782 y 1783, época en 
la cual llevó & cabo su laboriosa y feliz expedición el célebre 
piloto español, los instrumentos eran muy deficientes y no es 
de estrañar que *hayámos notado errores. 

Hemos encontrado, desde el «Piquin-Puranmi» ó «Ran- 
quelao-Pichí-Leofú» hasta el «Catapuliche , algunos arroyos 
que arrojan sus aguas a] Limay, y que Villarino no ha anota¬ 
do ; todos ellos mas importantes que el arroyo de «Los He¬ 
chiceros;, cercano al «Manantial Grande>, y que corre.por la 
márgen derecha del rio principal, antes de llegar al «Piquin- 
Puranmí*. • 

En cuanto al «Salto de Piedra» que algún es lian asegura¬ 
do existe, antes ó despees de ese afluente do la márgen 
izquierda del Limay, y á corta distancia del paraje donde de¬ 
sagua, no lo he encontrado; estrañando esto mucho, pues, 
según aseveraciones, cierra completamente el rio, de banda á 
banda, y en una estension de veinte cuadras, como lo espresa 
el Sargento Mayor don Mariano Bejarano. 

Respecto délas carnes conservadas en tarros, «sistema 
Romani,» que mandó la Comisaria General de Marina en vez 
de los tarros de «Comed Beef> y do «legumbres conservadas» 
que el Sub-teniente don Santiago J. Albarracin había pedido 
por órden mia, por haberlas consumido en la primera explo¬ 
ración y haber dado tan buen resultado, recomiendo á V. E. 
el informe que ol Médico Cirujano de esta Escuadrilla Dr. D. 
Laureano Rivas Migués eleva con tal motivo; por él so im¬ 
pondrá V. E. que no solamente esas carnes son de «pésima 


Digitized by t^ooQle 


— 78 — 


calidad», sino también «dañosas» para la salud. Esto como 
el señor Ministro, lo comprenderá fácilmente, puede, en 
ciertas ocasiones, hasta motivar el fracaso de una expedición. 

Paso ahora á ocuparme de la exploración al «Alto Li- 
may», en la lancha y el bote. 

• Los dias 14 y 15 de Noviembre fueron empleados en 
hacer los preparativos necesarios y mas indispensables para 
emprender el viaje. Embarcamos un mes de víveres en la 
lancha, los instrumentos para hacer algunas observaciones, 
armas, municiones, cabos, etc., y el 16, después de haber 
hecho reconocer por la tripulación al Práctico del rio Negro 
Don Angel Battilana, como encargado del buque, durante mi 
ausencia; en segundo lugar, al Maquinista Don Luis Mar- 
chand y en último caso, al Médico Cirujano, agregado á la 
Comisión Exploradora, nos embarcamos en la lancha y el 
bote, y emprendimos la exploración. 

Creo oportuno dar á V. E. la nómina de los oficiales y 
marineros que me han acompañado en esta ocasión. 

Hé aquí los nombres de los oficiales: Teniente D. Eduar¬ 
do O’Connor, Subteniente D. Santiago J. Albarracin, y piloto 
D. Edmundo Moyzés; los tres, componen la Comisión Explo¬ 
radora del rio Límay, habiendo sido nombrados por el Ministe¬ 
rio de Marina para ayudarme en la ejecución de estos trabajos. 

dates y marinería 

Contramaestre—Ramón Rey 
Guardian—Francisco Formantin (hijo) 

Cocinero—José M. González 
Timonel—Delfín López 
Id Pedro Wilson. 

Marinero, primera clase—Segundo Undabarrena 


Id 

id 

Lorenzo Lemos 

Id 

id 

Francisco Moreno 

Id 

id 

Juan Cardoso 

Id 

id 

Juan Rojas 

Id 

id 

Pedro Duarte. 


Digitized by L^OOQle 


— 79 — 


Desde que pasamos la confluencia, empezamos á luchar 
con fuertes corrientes, como aún no las habíamos observado 
abajo, entre el CaíapuUche y el Rio Negro; notamos los valles 
ménos importantes, p9ro, en general, mas fértiles que los que 
hasta allí habíamos encontrado. En todas partes vimos cami¬ 
nos y rastros de indios, tanto en los valles y rincones, como 
en las sierras y en las islas que hay en el rio* apesar de ser 
ya su cáuce, menos importante; tolderías abandonadas, cor¬ 
rales bien construidos y en buen estado, y lo que nos llamó 
aún mas la atención: dos esqueletos de soldados, uno de ellos 
amarrado á un árbol, los brazos estaban en el suelo; sin duda, 
han sido sacrificados por los salvajes y fué fácil reconocerlos 
por el uniforme, no completamente destruido, que revelaba 
pertenecían á un cuerpo de infantería. 

El dia 18, alcanzamos á un punto adonde anhelábamos 
llegar: el paraje desde el cual Villarino se vió obligado á volver 
la proa de sus buques aguas abajol 

Efectivamente, encontramos el rio muy estrecho y divi¬ 
dido en dos brazos, por un peñón de 35 á 40 piés de eleva¬ 
ción, que surje de su lecho y prolonga numerosos peñascos y 
rocas en contorno; la corriente es allí tan rápida y se precipita 
con tanta fuerza, que forma alas y remolinos, y saltan espu¬ 
mosas las aguas, con una velocidad de diez millas por hora. 

El brazo, que costea la margen derecha, está completa¬ 
mente obstruido por las rocas; el que sigue la opuesta, tiene 
una estrecha canaleta, entre las rocas, y otra mas ancha, entre 
los últimos peñascos y la costa: en el estado en que encontra¬ 
mos el rio, el vapor hubiera, tal vez, salvado este paso, pero 
con mucho trabajo sin embargo, porque las corrientes tiran 
hácia las piedras. 

Como un justo homenaje á la memoria del célebre y pri¬ 
mer explorador del Limay, D. Basilio Villarino, dimos su 
nombre al peñón y plantamos un tronco, con cuatro tablillas^ 
en la cumbre de esa roca. 


Digitized by ^.ooQle 




i 


— 80 - 

Hé aquí las inscripciones que dejamos: 

Primera: 

NOVIEMBRE 18 DE 1881 

En memoria del primer explorador 
se-ha llamado á este peñón: 

Segunda: 

Peñón de Villabino. 

Tercera: 

Comisión Explob. Aboent. 

Gefe, Teniente Coronel D. E. Obligado 
Teniente, D. E. O’Connor 
Sub-Teniente, D. S. AlbaiTacin 
Piloto, D. E- Moyzós. 

Cuarta: 

Francisco Formantin 

R. Rey 

J. M. González 
L. Lemos 
F. Moreno 

S. Undabarrena 
J. Cordoso 

P. Duarte 
P. Wilson 
D. López 
J. Rojas 

Animados de halagüeñas esperanzas, seguimos al dia 
siguiente nuestro penoso viaje, pues teníamos que silgar para 
poder remontar las corrientes, tan fuertes que no permiten 
navegar á remo; sieudo necesario, algunas veces, emplear 
toda la gente para hacer salvar algún paso á la lancha y dejar 


Digitized by LjOOQLe 


•1 bote, yendo después á buscarlo; ya nos había sucedido 
tener que llevar la lancha, por tierra, algunas cuadras para 
avanzar. 

El dia 20, encontramos un arroyo que viene del S. y 
desagua en el Limay; corre por una abra de la márgen dere* 
cha; es ancho y desplayado en su desembocadura; hácia el O., 
vemos la Cordillera, resaltando sobre sus faldas, cubiertas de 
montes de pinos sombríos, su blanco manto de nieves eter¬ 
nas. Este espectáculo nos dá mayores fuerzas para seguir 
adelante y redoblan nuestros deseos de llegar al Nahuel-Huapí, 
pues los Andes no distaban muchas leguas desde este punto. 

El dia 22, varamos la lancha en la costa, para recorrerle 
los fondos y repararle una insignificante avería que habia su¬ 
frido en la quilla de fierro, á causa de haber golpeado en 
algunos pasos de poca agua, se habia desprendido i}n pedazo 
de dicha quilla, desde el taco del codaste, hasta unos 4 piés 
hácia la proa. Hecha esta reparación, no pudimos seguir viaje 
ese dia por ser ya tarde. 

Al siguiente, nos pusimos en marcha, siempre á silga, y 
poco tiempo después llegamos é un paso, tan estrecho y tan 
difícil de salvar, por las piedras que de la sierra de la márgen 
derecha se prolongan hácia el canal, que preferimos embocar 
una canaleta estrecha y de tan poca agua que la lancha ar¬ 
rastró sobre el pedregullo y piedras gruesas de que está 
formado el fondo. 

Este paso no hubiera sido posible salvarlo con el vapor, 
no solamente á causa de lo estrecho que es el canal principal, 
sino también debido á la gran corriente que se precipita contra 
las rocas, formando remolinos y penachos de espuma, y que 
dejarían sin gobierno al buque que en él se aventurára. 

También allí el rio dá una vuelta muy brusca y, u:i poco 
mas lejos igualmente, ofreciendo casi los miamos caractéres 
y por iguales causas. 

Habiendo podido seguir adelante, una vez que hubimos 

H 


Digitized by t^ooQle 


salvado la estrecha canaleta que está entre una pequeña isleta, 
con algunos sauces raquíticos, y la costa algo escarpada de la 
márgen izquierda» al doblar el codo, que forma allí el rio, se 
nos aparecieron dos indios, á caballo, con banderola de parla¬ 
mento. 

El paraje donde nos encontrábamos no era á propósito 
para no comunicar con los salvajes, á menos de querer espo- 
ner, sin necesidad alguna, no solamente á los que expedido- 
naban bajo mis órdenes, sino también el buen éxito ya obte¬ 
nido en la exploración. 

Traté de ganar tiempo, pues conociendo el carácter falso 
del indio, no podia buenamente confiarme á su lealtad; nume¬ 
rosos son los ejemplos que, desde el tiempo de la conquista 
española hasta nuestros dias, se vienen repitiendo con dolo¬ 
roso éco y en los cuales se muestran siempre los salvajes 
crueles y feroces, sin fé alguna. 

Me embarqué en el bote con dos marineros y llegué hasta 
donde ellos estaban, desembarcando en la costa; cambiamos 
algunas palabras, mas ó menos en el mismo sentido que es- 
presa la carta ó comunicación que me dirigían y regresé 
hasta dónde se encontraba la lancha. 

Como V. E. observará, he transcrito dicho documento 
tal cual le conservo en mi poder: 

Al Superior en marcha. 

Del Capitanejo 

Guirrilefi Hurguente. 

El Infrascripto Rio Liraay Nbre 22 de 1881 

Capitanejo N. 

Guirrileufó 

Al Sor Guefe que se halla en el punto Limay. 

Sor Guefe. 

Habiendo llegado hayer de comicion en este punto de mi 
^-Superior Gobierno D. Balentin Sayhúeque: 


Digitized by t^ooQle 


— 83 — 


Tengo el honor de llamar á Vd. intervención con respecto 
de su llegada á ésta, para que se sirba esprezarme por estenzo 
y con puntualidad el objeto de su marcha, motibo al desean- 
zar V. desde ya diez y tantos dias con tanto Silencio Sin po¬ 
der merecer de V. sus intenciones. Gn esta virtud prentengo 
á V. lo mas pronto pocible de berificar todos los necesarios de 
su buena intención—Es cuanto encarga y preciza mi Superior 
saber de V. 

Comi igualmente rae ordena aquel le manifesté á V. que 
el Seis 6 de Septiembre embio' mi Superior á caza de Gobierno 
de buenos Aires, unas Notas prefiriéndole áquel la amorosa 
paz, para su buen Silencio y tranquilidad por no tener motibo 
suficiente alguno contra el Gobierno Sinoque ha cumplido du¬ 
rante su paz bente y tantos años religiozamente, Con tal Gue- 
nerozo cumplimiento se estraña muchísimo; que el Gobierno 
haya olvidado aquella fiel cumplimiento. 

Amigo: Macxíme se Sospecha mi Superior que Vd. fuece 
qizas traiga la contestación y resolución del Gobierno ho al 
menos spa V. también el inviado para su arreglo entre el 
Gobierno mi Superior. 

Y finalmente me encarga le manifesté, á V. que desde ya 
el 30 de Marzo pp cayo a esta el Gueneral Sor Villegas Ver¬ 
nal y otros* Superiores a hacernos los mas perjudicables Sacri 
ficios felizmente á Dios gracias nos hemos Salvado con todos 
buestros havitantes lo único se nos ha tomado pricionero un 
capitanejo llamado Praillanca con el Numero de beinte indios J 
entre chicos y grandes, y Muertos cuatro indios. 

En concecuencia ha esta desgracia yMiceriasha resuelto 
mi Superior apretender del Gobierno en forma El correspon¬ 
diente Silencio paz y tranquilidad, motivo que hace mucho bo- 
luntad Guenerosidad humanamente en sus havitantes de- 
ceando por momento el mas bondadoso bien por buestra 
Sangre y proceguir Religiosamente los respectivos libres 
Negocios uno y otros. 



Digitized by ^.ooQle 










Digitized by ^.ooQle 


— 85 — 


pues de haber atravesado á la márgen derecha, aparecieron 
en la cumbre de un cerro, cerca del cual estábamos acampa • 
dos; ya habían incendiado los alrededores en ambas már¬ 
genes. 

Antes de reembarcarnos se situó el paraje, dando las 
observaciones efectuadas el siguiente resultado: 

Lat. 40 o 3.9’ S. y Lon. 70° 34’ O. de Greenwich, en tiem¬ 
po—4 h. 42. m 16 s. 

A este punto mis oñciales le han aplicado mi nombre y 
como me han pedido le conserve, no he tenido inconveniente 
en ello, así es que se llama: Vuelta de Obligado. 

Según los datos que se nos han suministrado no hemos 
estado muy lejos de donde el Traful arroja sus aguas al 
Limay. 

Con gran sentimiento de todos los que expedicionábamos, 
fuénos preciso embarcarnos y á 3 h. 27 m. p. m. poníamos 
proa aguas abajo, y los indios nos perseguían, agitando sus 
mantas, blandiendo sus lanzas y provocándonos con sus 
gritos. 

Hó aquí la contestación que dejé á Sayhúeque: 

Rio Limay, Noviembre 23 de 1881. 

Al cacique don Valentín Sayhúeque. 

En vista de mostrarse ustedes siempre hostiles, me veo 
obligado á regresar, debiendo prevenirle que el Superior Go¬ 
bierno sabrá castigarlos. . 

Firmado— Era$mo Obligado. 

Gefe de la Exploración al Limay. 


En la lanoha, remaban seis marineros y uno á proa, con 
su rifle listo; á popa, iba yo al timón, el Piloto don Edmundo 


Digitized by ^.ooQle 



Moyzés con el cróquis del rio, el Teniente don Eduardo 
O’Connor y el Subteniente D. Santiago J. Albarracin con sus* 
riñes listos para hacer.fuego; en el bote, el Guardian Fran¬ 
cisco Forinantin (hijo) gobernaba la embarcación, dos marine¬ 
ros remaban y el proel llevaba su riñe listo. 

Al llegar al primer codo; donde el agua salta con tanta 
fuerza, la embarcamos en bastante cantidad, pero poco des¬ 
pués embocamos la canaleta, se arrastró la lancha, pasamos y, 
ya sin temor dé varar, para contener los salvajes, cada vez 
mas audaces, mandé hacer fuego.- 

Inmediatamente contestaron, también con armas de fue¬ 
go, siendo sus punterías excelentes, pues las balas han picado 
cerca de la lancha y del bote, algunas han pasado entre nos¬ 
otros, felizmente sin causarnos el mas leve rasguño y sin otra 
avería, que la de haber una bala roto la pala de un remo. 

Tanto los oficiales como los marineros han cumplido con 
su deberá habiendo durado el tiroteo de diez á quince minutos. 

Creemos haberles causado algún daño, pues al romper 
nosotros el fuego, uno de ellos se abrazó al pescuezo de su 
caballo y cayó en seguida, huyendo el animal con las riendas 
sueltas; lo que nos hace presumir que su dueño ha sido 
muerto ó herido. 

Los indios que nos han impedido seguir adelante, no pa¬ 
saban de 250, armados de lanza la mayor parte y el resto con 
armas de precisión. 

Los caballos que montan son muy ágiles, pues corrían 
por las rápidas pendientes de los cerros, saltando sobre las 
rocas, á media rienda; por consiguiente, no es estraño que 
muchas veces los salvajes escapen á nuestros bravos solda¬ 
dos, generalmente mal montados. 

Puede V. E. creer que el único sentimiento que hemos 
tenido al volvernos aguas abajo, después de ocho dias de tan 
penosa expedición, ha sido el de no haber podido alcanzar 


Digitized by ^.ooQle 



— 87 — 


hasta el famoso lago, y coronar allí nuestros esfuerzos con 
tal acontecimiento. 

Seguramente diez dias mas nos hubieran bastado para 
efectuarlo! 

En fin, señor Ministro, empleamos 2 horas y 8 minutos 
en recorrer el mismo trayecto que tanto trabajo nos habia cos¬ 
tado para remontar en el Atío Limay. 

Al dia siguiente los indios estaban frente al vapor y como 
ya no nos hubiera sido posible efectuar la triangulación de la 
confluencia del Coyon- Curá ó CatapúUche con el Limay, juz¬ 
gué oportuno no demorar mas tiempo en. ese punto, pues 
tampoco sabi i en que época se efectuaría la expedición mi¬ 
litar. 

Apesar de que á bordo del vapor los indios no me hubie¬ 
ran podido causar perjuicios, agregaré, señor Ministro, que no 
fué estraña á esa resolución la mala calidad de los víveres, lo 
que podía tal vez, en un tiempo no lejano, tener cousecuencias 
fatales para el estado sanitario de mi personal, es decir, la 
carne conservada. 

Siendo por consiguiente inútil nuestra presencia en aque¬ 
llos parajes, emprendí viaje de regreso el mismo dia 24 y, 
para evitar accidentes en la navegación, dispuse que la lancha 
al mando del Teniente D. Eduardo O’Connor, nos precediera á 
cierta distancia, yendo á su bordo el piloto D. Edmundo Moy. 
zés, con el cróquis, tan exacto, que del rio había levantado, y 
el Subteniente D. Santiago J. Albarracin, con el diario que ha¬ 
bía llevado minuciosamente, en el vapor. 

Gracias á esta, medida, no tuve mas accidente que una 
varadura hasta la confluencia del Limay con el Nauquen. 

Esta tuvo lugar el dia 27 por la mañana, sobre uno de los 
pocos bancos de pedregullo fino que tiene el Limay, y sola¬ 
mente duró una hora y 42 minutos, zafando con toda felicidad 
y sin avería alguna. 

El dia 28 de Noviembre enfrentamos la isla de la Con* 


Digitized by t^ooQle 


fluoncia, A 7 h. 12 m. a. m, y empozamos 4 navegar en las 
aguas del Rio Negro, á toda fuerza de máquina. 

Hacían algunos dias que el Limay estaba creciendo y, 
al llegar aquí, observamos que las aguas del Rio Nauquen, 
turbias y correntosas, habían elevádose á un nivel mayor que 
en Octubre. 

A las 2 h. 22 m. p. m. del mismo dia, llegamos á «Villa 
Roca», desde donde comuniqué á V. E., por telégrafo, mi lle¬ 
gada á ese punto y las causas que la motivaron. 

El dia 30 de Noviembre, al llegar á la punta Occidental de 
la isla de Choele-Choel, desprendí en comisión al Teniente D. 
Eduardo O’Connor y al piloto D. Edmundo Moyzés, con el 
primer bote y 4 marineros, para que exploraran y levantaran 
el cróquis del canal del S. de la isla.—A las 5 h. 25 m. p. m. 
fondeaba en Choele-Choel, para desembarcar el cabo y los 4 
soldados que allí había tomado al emprender la exploración y 
de cuya comportacion habia quedado muy satisfecho, reco¬ 
mendándolos al 2° Gefe de su cuerpo, el Teniente Coronel 
D. Nicolás Palacios. 

Al dia siguiente zarpó temprano de e.ie punto y, en Tra - 
gáa- Tragüa encontró á los oficiales que habia mandado en 
comisión y que me esperaban en el bote, habiendo llenado su 
cometido. 

El 2 de Diciembre llegué á la «Colonia General Conesa», 
donde dejé la lancha con los mismos oficiales, que habian 
explorado el canal del S. de la isla de Choele-Choel, con el 
objeto de hacer algunas observaciones, desde ese punto hasta 
el Cármen.—El dia 3 de Diciembre fondée en el Cármen» 

Ese dia llegué á la «Guardia General Pringles», á 4 h. 7m. 
p. m., y al amanecer del dia 3 seguí viaje con destino á este 
puerto, donde largué el ancla á 9 h- 4- m. 

En la tarde *del dia 4, llegaron los oficiales que habia de¬ 
jado con la lancha en la- «Colonia General Conesa», termi¬ 
nando así esta segunda exploración, en la cual no habíamos 


Digitized by ^.ooQle 



— 89 — 


empleado dos meses y tampoco se había perdido un mo¬ 
mento. 

Paso ahora, señor Ministro, á informar á V. E. acerca de 
las condiciones de navegabilidad de los rios Negro y Limay, 
pues tal ha sido el objeto de estas dos exploraciones. 

Me limitaré, en cuanto al primero, á transcribir el parte 
é informe que con fecha 27 de Junio do este año, elevé al señor 
Comandante en Gefe de esta Línea Militar, General D. Con¬ 
rado E. Villegas y al Estado Mayor de la Armada, pues nada 
tengo que agregar al respecto. 

El informe sobre el rio Limay es mas estenso, por haber 
sido este rio el principal objetivo de ambas exploraciones. 

Después de la primera y penosa exploración, efectuada 
con tanta felicidad como acierto por el célebre Villarino, con 
cuatro embarcaciones pesadas y á vela, y que hoy, que hemos 
tenido la fortunada alcanzar aún mas lejos que él, tanta admi¬ 
ración nos caus n su valor y su constancia para luchar y ven¬ 
cer las fuertes corrientes y los obstáculos que presenta á la 
fácil navegación el rio Limay, era indispensable confirmar los 
datos suministrados por el insigue navegante de estos rios. 

Nada podían adelantarnos las noticias dadas al respecto, 
por el ex-Coronel D. Martin Guerrico, por Musters, el Sar¬ 
gento Mayor D. Mariano Bejarano, por D. Francisco P. Mo¬ 
reno y por el señor General D. Conrado E. Villegas y demás 
señores gefes y oficiales que habían expedicionado á Nahúel- 
Huapí, pues no coordinaban entre ellas; como-es fácil com¬ 
prenderlo, en vez de servirnos, nos sumerjian mas en la 
ignorancia del verdadero aspecto que ofrecía el rio. 

Tampoco existia carta alguna para poder guiarnos por 
ella, por inexacta que fuera, así es que, como en la exploraciou 
del Rio Negro, los únicos datos que nos han servido en algo, 
apesar de los cambios que se han operado orí el cáuoe del Li¬ 
may, han sido I 03 del viaje de 1782 y 1783; es decir, los de 
Villarino. 

i& 


Digitized by t^ooQle 


Las corrientes mas fuertes que hemos notado son muy 
conocidas (de 5 á 7 millas), para que haga mención de ellas, 
solo diré que-á pesar de ser bastante rápidas en las Angostu¬ 
ras, el vaporcito las rompía con facilidad. 

Hemos tocado varias veces, sin consecuencia alguna, y 
únicamente debido á la fuerza de la corriente y á la escasez de 
agua (36 y 45 pulgadas), donde el bu jue no gobernaba, ha¬ 
ciéndose por este motivo mas trabajoso el salvar ciertos pa¬ 
sos difíciles. 

Hasta ChoelerChoel habíamos consumido carbón, debido 
á las medidas previsoras que V. S habia tomado, establecien¬ 
do depósitos de este combustible en Príngles y Conesa; reci¬ 
bimos en Choele-Choel los 7000 kilóg., que allí habia, y segui¬ 
mos viage el 6 del mismo mes, á fuerte General Roca. 

A este punto llegamos recien el 17, habiendo empleado 
62 horas y 19 minutos de navegación y consumido la menor 
cantidad de carbón posibl *, alternándolo con leña de sauce, 
que levanta y mantiene perfectamente la presión del vapor 
en la caldera—(Latitud 39° 03’ 50” S. y Long. 67° 32’ 45’’ 
O. de Greenwich). 

Los numerosos obstáculos que el rio Negro ofrece en su 
época de máxima bajante, hicieron tan largo el viaje, habien¬ 
do sido necesario descargar el buque varias veces para sal¬ 
var algunos pasos de muy escasa profundidad y de tan fuerte 
corriente que el buque, no solamente quedaba sin gobierno, si - 
nó también era arrastrado aguas abajo. 

El dia 8 de Marzo, por la mañana, íbamos verileando un 
inmenso banco que cerraba diagonalmente el rio, de costa á 
costa, ofreciendo dos únicos pasos de 36 pulgadas de profun¬ 
didad, muy estrechos, y por los cuales el rio se precipitaba 
con tal violencia que, al embocarlos, el vaporcito era arrastra¬ 
do y quedaba sin gobierno, viéndonos espuestos á ser arroja¬ 
dos sobre el banco. 

Durante el trascurso de ese dia intentamos repetidas ve- 


Digitized by t^ooQle 



— as¬ 
ees salvar este paso, pero cuaotosesfuerzos se hicieron fueron 
infructuosos; en valde se levantó la presión del vapor hasta 
100 Ib., se dejaron los botes que llevábamos á remolque y se 
descargó el buque, quedando en 22 pulgadas á popa; el buque 
no rompía la corriente.......... 

Pasamos la noche con el buque amarrado en la costa de 
una isla y, al día siguiente, volvimos temprano á intentar sal¬ 
var el paso, redoblando nuestros esfuerzos, pero con igual 
éxito que el dia anterior; ya no nos quedaba esperanza de 
conseguir nuestro intento, cuando, al tomar una guiñada e* 
vaporcito, la corriente lo arrojó sobre la cabeza del banco y 
quedó tan felizmente varado que conseguimos, por 6n, des¬ 
pués de trabajar con palos y espías, quedar á ñote y ya lejos 
del centro de la comente, á 7h p. m., ir á amarrarnos á la 
márgen izquierda, para pasar allí la noche. 

Este banco, que hemos llamado de lá Paciencia se en¬ 
cuentra en Lat. 39 ® 09’ 18” S. y L >ng. 66 ° 20’ 03” O. de * 
Greenwich; el rio se precipita por el paso, con una corriente 
de 7 á 8 millas y forma un verdadero rápido, quedando entre 
la Aiasa de la corriente y el banco, que estaba á seco, una de¬ 
presión de 11(2 pié. 

Hemos notado que desde Choele-Choel hasta fuerte Roca, 
las corrientes mas fuertes se encuentran actualmente en los 
desplayados, no sucediendo así desde el Cármen hasta Choe- 
le-Choel. 

Los troncos ó raigones quí obstruyen los canales del rio 
Negro son mas raros, á medida que se le vá remontando; las 
principales tronquerias ó raigonadat se encuentran cerca de 
Choele-Choel, frente al Campamento Viejo, y el canal, por 
donde el buque se vé obligado á pasar, está casi completa¬ 
mente obstruido,.no dejándole mas que el suficiente espacio 
entre ellos para"que pueda hacerlo. 

El dia 18 de Marzo, emprendimos nuevamente viage, lie- 


Digitized by ^.ooQle 



gando á la confluencia de los ríos Linny yNeuquen el dia 26 
de Marzo. 

Se emplearon 14 horas y 8 minutos de navegación, desde 
Roca hasta ese parage; no habiéndonos sido posible llegar 
mas ántes, debido siempre á las causas que mas anteriormen¬ 
te he manifestado á V. S., es decir, los pasos de poca agua y 
también al tiempo que se empleaba en cortar la leña para la 
máquina. 

Hemos encontrado tres pasos de poca agua y corrento¬ 
sos; el 1® en Long. G7° ¿6’ 27” O., el 2® 67® 38’ 40” O. 
y el 3® en Long. 67 ° 52’ 08” O. de Greenwich. 

Para salvar el primero, fué necesario descargar comple¬ 
tamente el buque, como se habia hecho en el banco de la Pa¬ 
ciencia, solamente que en este otro paso, en vez de 36 pulgadas 
de profundidad no habia mas que 27, y pudimos salvarlo á du¬ 
ras penas, arrastrando el buque en las piedras, sobre las cua¬ 
les dió varios saltos y golpes, pero sin mayores conse¬ 
cuencias. 

A la prolongación de las sierras que se encuentran frente 
á Roca, en la Patagonia, la hemos designado con el nombre de 
Punta Deseada, porque veíamos esta punta, muchos dias án¬ 
tes de llegar al punto citado, siempre nos parecía á la misma 
distancia. 

Al citar á V. S. la designación que hemos dado áesa pun¬ 
ta, lo hago para indicarle al mismo tiempo que desde allí se 
prolonga una restinga de tosca en el rio, que estrecha el canal, 
no dejándole mas de 100 metros de ancho, y la corri nte al 
precipitarse forma un hervidero. Por esta razón, hemos lla¬ 
mado á este paso de Las Piedras, el cual, apesar del nombre 
que lleva, no hace peligrosa la navegación, pues las piedras 
no se encuentran en medio del rio, sino en la costa y con un 
poco de atención es fácil evitarlas. 

El tercer paso que he citado tiene 36 pulgadas y se en¬ 
cuentra en un parage donde el rio se divide en varios canales . 



Digitized by t^ooQle 



— 95 — 


corriendo entre numerosos bancos de pedregullo, y siendo la 
corriente mas rápida. 

El cauce del rio es mas recto desde Roca hasta la con¬ 
fluencia siendo también notable la menor velocidad de la cor¬ 
riente, en general, con respecto á todo el resto del rio hasta el 
Cármen. 

Los raigones son mucho menos abundantes que en le 
canal del N. de la isla de Choele-Ciioel. 

El día 26 de Marzo enfrentamos la confluencia á Oh. 45m. 
p. m., siendo fácil distinguir las aguas del Limay de las del 
Neuquen; las primeras de un verde azulado y cuya transpa¬ 
rencia las asemejaba á las del mir, haciendo perceptibles á la 
vista los menores detalles del fondo de su lecho, y las del 
Neuquen turbias y mucho mas corrrentosas, arrastrando 
arena. ' 

Al cabo de un mes de laboriosa navega Jon habíamos po¬ 
dido alcanzar hasta la confluencia y, al reconocer el canal por 
el cual el Limay corría mansamente, nuestra impaciencia y 
nuestros deseos de seguir adelante crecieron; embocamos 
pues el canal á Oh. 50m. p. m., halagándonos la esperanza de 
poder navegarlo ese dia hasta algunas leguas, pero bien pron¬ 
to nos desengañamos. 

A los diez minutos de navegación, nos encontramos en 
la confluencia de dos brazos del rio; el uno con muy poca 
agua y el otro sembrado de raigones, ambos con bastante cor¬ 
riente ; se largó el bote á reconocer el paso y se encontraron 
3piés y 9 pulgadas de profundidad en el de la derecha, que 
era el de los raigones. 

En consecuencia, nos dirijimos al paso y lo salvamos sin 
novedad, siguiendo siempre adelante hasta 3h. 25m. p. m., 
que volvimos á encontrarnos detenidos y, esta vez, para no 
adelantar mas; un banco de pedregullo cerraba el canal del 
rio en la misma forma que en el banco de la Paciencia, ofre¬ 
ciéndonos también do) pasos, los que, además de ser muy 


Digitized by t^ooQle 



— 96 — 


correntosos, no tenían mas de 13 pulgadas de profundidad, ei 
uno, y 18, el mas ancho y profundo.. 

Inútil era pensar en aligerar el buque para intentar sola¬ 
mente salvar esta nueva barrera, que la naturaleza nos opo¬ 
nía; para poder hacerlo se necesitaban otros elementos que 
los con que contábamos y fué por esto, que mandé al Tenien¬ 
te O. Eduardo O'Connor, al Piloto D. Edmundo Moyzés y al 
Práctico D. Angel Batúlana, en el bote, con los timoneles Vi¬ 
cente Dinoble y Francisco Moreno, y el marinero de I ® dase 
Juan Ojeda, para que remontaran el rio y esploráran el ó los 
canales principales. 

Al regreso de esta Comisión, me comunicaron los Oficia¬ 
les que la habían desempeñado, que habían esplorado el rio en 
un trayecto de 18 aúllas estimadas, aguas arriba, encontrando 
varios pasos, los unos de poca agua y los otros, tan estrechos, 
que el bote había pasado con dificultad, y que seguramente el 
vapordto no pasaría. Las corrientes mas fuertes las estima¬ 
ron en 5 l|2 á 6 millas por hora: la profundidad en cuatro 
pasos principales era uniforme, siendo la mayor 26 pulgadas 
y la menor 18. 

Por estas razones, y como el rio seguía bajando, resolví 
regresar aguas abajo hasta la confluencia y esperar allí los re¬ 
puntes del rio que, á fines de Mayo ó principios de Junio, tie¬ 
nen lugar, para entóneos poder ir aprovechándolos y remon¬ 
tar el Limay poco á poco. 

Hice plantar un árbol seco en el piraga, desde donde nos 
vimos obligados á volvernos aguas abajo, y se clavó una tabla 
con la siguiente inscripción: 

VAPOR CRIO NRUQUES» 

26 de Marzo 
1881 

VUELTA DEL DK8EEOAÜO 

C. EL del Limay 
y en el tronco esta otra; 


Digitized by t^ooQle 




— 97 — 

*Se remontó el rio en bote 18 millas mas arriba de este paraje* 
*30 de Mayo á I o de Abril—1881» 

Se determinó la situación del lugar, resultando: 

Lat. 38° 59’ 45” S. y Long. 68® 13’ 10” O. de Green- 
wich. 

El día 2 de Abril regresamos aguas abajo y embocamos 
el Neuquen, amarrando el buque á muy corta distancia de sn 
confluencia con el Limay, donde nos dispusimos á esperar 
que el rio repuntára. 

Una vez allí, nos pusimos en comunicación con el fortín 
cercano, y se procedió á componer y preparar el buque, para 
seguir la campana oportunamente. 

Se ha remontado el Limay 2 leguas y 1 milla con el bu¬ 
que, y 6 leguas estimadas con el bote, no habiéndonos sido 
posible, como V. S. habrá notado por lo que antecede, alcan¬ 
zar mas arriba, con harto sentimiento de todos los que íba¬ 
mos abordo del «Rio Neuquen». 

En cuanto al aspecto general de la cuenca del rio Limay, 
que se ha esplorado, sus caractéres son idénticos á los que 
presenta la del Rio Negro; grandes desplayados, inmensos 

bancos y eiad.v •:e.'V:..v , os •!-: : ■;ríes, siendo también tor¬ 

tuoso su curso. 

Respecto de las condiciones de navegabilidad del rio Ne¬ 
gro, diré que no es cierto sea «navegable» en su época de ma¬ 
yor bajante, ni para buques de 3 piés, en todo su curso, sién¬ 
dolo únicamente desde el Cármen hasta Conesa. 

Queda fuera de duda, después de esta esploracion, que es¬ 
te rio deja de ser navegable desde mediados de Febrero hasta 
fines de Mayo, que es la época en que generalmente empieza 
á crecer, merced á las lluvias que engrosan los afluentes del 
Limay y del Neuquen, los que á su turno derraman sus aguas 
en el Rio Negro. 


Digitized by t^ooQle 


Llamo la atención de V. S. sobre la perjudicial existencia 
de los numeroso» raigones que obstruyen los canales de este 
rio y que seria muy conveniente, cuando fuere posible, hacer¬ 
los desaparecer. 

El pedregullo, que forma el fondo del lecho del rio Negro 
y lo mismo del Limay, vá aumentando progresivamente ¿ me¬ 
dida que se remontan sus corrientes; como lo dice Villarino 
en su diario, hasta el punto de haber notado piedras de 11 
pulgadas de diámetro. 

He creido iunecesario informar respecto de la mayor pro¬ 
fundidad del rio, toda vez que esta esploracion ha tenido lugar 
en la época de la bajante y solamente era útil conocer la me¬ 
nor profundidad que hubiera en los pasos difíciles; pero se 
puede decir con sagaridad, que su mayor profundidad no pasa 
de 15 á 20 piés. 

La temperatura fuó siempre benigna, pues nunea bajó el 
Termómetro, en la Confluencia, hasta ménos de 3 o Réaumur. 

Los vientos generales observados durante el tiempo que 
allí permanecimos, han soplado del N. O. al S. O. y hemos te¬ 
nido pocas lluvias de corta duración. 

Los trabajos que han efectuado los miembros de la Co¬ 
misión Exploradora son numerosos; pero teniendo en vista la 
premura del tiempo y que se debe emprender nuevamente la 
exploración del Limay, á bordo del vapor «Rio Negro», á me¬ 
diados de Agosto, por ser este vapor mucho mas adecuado 
para vencer las fuertes corrientes y poder llevar un personal 
mayor, de acuerdo cjn lo indicado por V. S. me reservo re¬ 
mitir dichos trabajos en oportunidad. 

Confiando que esta vez podré 'levar adelante y con ma¬ 
yor éxito esta exp'oracion, que tanto S. E el Señor Presiden¬ 
te de la República y V. S. de* '" a sea un hecho p&ia si es 
navegable dar mayor impulso al adelanto de esus fCrtiies y 
ajanas regiones, que las fuerzas á sus órdenes acaban de 
recorrer hasta el gran lago de Nahúel-Huapí. 


Digitized by t^ooQle 



— 99 — 


Réstame recomendará la consideración di V. S. álos 
Oficiales que me han acompañado en el d'se limeño de esta 
comisión; el Teniente D. Eduardo O’Connor, al Sub-teniente 
D. Santiago J. Albarracin, Piloto D. Edmundo Moyzés y al 
Teniente I o del 2° Batallón de Infantería de Linca, D. Jor¬ 
ge J. Rohde, que por O. S. fué agregado á esta comisión y 
que lleva su diario separadamente. 

Dios guarde á V. S. 

Firmado -- Eratmo Obligado. 


* INFORME 

ACERCA. DE La EXPLORACION EFECTUADA Á BORDO DEL VAPOR NACIONAL 
•RIO NBORO», AL RIO LIUAT, EN OCTUBRE T NOVIEMBRE DE 1881 


Aspecto general del curso del rio Limay, desde su confluencia 
con el rio Neuquen hasta la vuelta de Obligado—Islas—Des¬ 
poblados—Bancos—Frofundidad—Calidad del fondo—Pasos 
con escasa profundidad—con fuerte corriente—estrechos y 
obstruidos por piedras y peñascos—Restingas y piedras su¬ 
mergidas—Afluentes—Corrientes—crecientes y bajantes— 
Vientos—temperatura —Consideraciones generales. 


Aspecto del curso del rio Limay, desde su confluencia con el rio Neuquen 
hasta la vuelta de Obligado 

El curso del Limay, en su confluencia con el Nauquen, 
está obstruilo por un grupo de islas, pobladas de sauces, 
y grandes bancos de «arena, pedregullo fino y grueso, y cas¬ 
cajo» ; el canal mide allí 130 metros de ancho y, á muy corta 


Digitized by‘ LiOOQle 



distancia, se divide en dos brazos ; navegando el que costea 
la márgen izquierda llegamos al paraje que se llama VueUa 
del Desengaño , en Marzo del corriente año, donde nos vi¬ 
mos detenidos por un gran banco de pedregullo grueso y 
cascajo, al que seguía un desplayado de grande extensión 
vcon tan escasa profundidad que allí terminó nuestra pri¬ 
mera exploración, pues, como he dicho anteriormente, en el 
p\ n te é inforrr.? que he transcripto, esa exploración la efec¬ 
tuamos en la época de la mayor bajante de estos ríos. 

El otro brazo ó sea el que costea la márgen derecha, 
tampoco pudo navegarse en esa ocasión por las mismas cau¬ 
sas. Esta vez, sin embargo, lo embocamos en la seguridad, 
de poderlo navegar, á causa del estado en que habíamos ob¬ 
servado el rio ; V. E. sabe ya que pudimos seguir adelante 
con toda felicidad. 

Cerca de la Vuelta del Desengaño, el rio corre al pió de 
las colinas de la márgen derecha, que son la prolongación de 
las que costean el rio Negro y terminan en la punta Cabeza 
de León. 

El cauce, per el cual corren las aguas del Limay ; no si¬ 
gue una dirección casi constante de S. á N., como muchos lo 
han asegurado y V. E. podrá convencerse de ello por el pla¬ 
no que se ha levantado; en muchos parages ofrece accidentes 
análogos á los del rio Negro; es tortuoso y caprichoso, pues 
tiene numerosas vueltas que tan luego se dirijen hácia las 
colonias de una ú otra márgen, como serpentea en medio del 
valle. 

A algunas leguas de la confluencia el canal principal está 
estrechado entre las colinas de la márgen derecha y una pe- 
qüeña islita, poblada de sauces ; el paraje es pintoresco, pues 
jas colinas son muy elevadas y á pique sobre el rio, de un 
color rojizo y describen una vuelta en forma de herradura; 
en el plano está denominado : Angostura Chica. 

Hasta llegar á la traoesia de Ohalcun las islas son nu 


Digitized by ^.ooQle 




— 101 — 


morosas. El valle no es muy extenso, alcanzando en su parte 
mas ancha de 2 á 3 leguas escasas y, al llegar á la subida de 
esta travesía, desaparece totalmente, corriendo entonces 
el rio, encajonado entre sierras á pique, de un color 
rojo oscuro, asemeján lose á ladrillo cocido, y cuyas cum¬ 
bres ó mesetas, cubiertas de espesas capas de pedregullo, al¬ 
canzan hasta 500 y mas piés de elevación sobre el nivel de las 
aguas. 

En todas partes se observan las so.'iale;-ii .d^rra c.o 

los grandes cataclismos de las épocas geológicas; gratas, 
cuevas, portadas, figuras extrañas y diversas, altas murallas, 
etc., demuestran evidentemente el trabajo y el poder de las 
corrientes del rio, al abrirse su cauce entre la masa de esas 
sierras. 

Al dejar de navegar entre estas serranías y sobre la már- 
gen derecha, hay una abra pequeña, donde ofresen el as¬ 
pecto de una gran ciudad en ruinas, alguna obra colosal de los 
cíclopes, algo de fantástico y pintoresco que impresiona di¬ 
versamente al viajero. 

En este paraje admiramos uno de esos caprichos de la 
naturaleza, que tanto llaman la atención del observador: el 
Gigante de rodillas , que así llamó Villarino y que apesar del 
siglo transcurrido, desde el viaje del célebre piloto, aún se 
mantiene en pié ; es realmente asombroso, dada la composi¬ 
ción de la sierra, qu9 todavía ese peñasco ó promontorio, 
pronto á desmoronarse en el rio, guarde su equilibrio sobre 
una base tan pequeña como la que lo sostiene. Villarino y 
Moreno han descrito este paraje, con tanta verdad el primero 
y con tan maestra pluma el segundo, que me limito única¬ 
mente á confirmar sus observaciones. 

Muy cerca de la punta del Gigante —así le hemos lla¬ 
mado—vuelven á aparecer tortuosos y correntosos, sembra¬ 
dos de tronquerío, y terminado este segundo grupo de islas 
al llegar á la subida de la travesía de Tuiniyú ó Tué-Nieieu 


Digitized by t^ooQle 



— 102 — 


al pió de la cual se desliza el arroyo Pichí-Pucun-Leofú 
ó Rio Pequeño del Norte y se arroja en el Limay. 

Algunas leguas antes de llegar á esa travesía se encuentran 
el Arroyo de los Hechicera, otro afluente, y en seguida una 
pequeña cascada: el Manantial Grande , ámbos sobre la már- 
gen derecha. 

La traoesia de Tuiniyá ó Tué Nieieu termina en el paraje 
conocido bajo el nombre de Ruca-Choroi (Paradero de los 
loros); el valle no desaparece totalmente como en la traoesia 
de Ghalcón. 

Desde Ruca-Choroi hasta'la pequeña traoesia de Manzana- 
Niyó , el rio corre casi constantemente al pié de las serranías 
de la márgen derecha, poco elevadas en esa parte y compues¬ 
tas, al parecer, de areniscas diversas en numerosas capas de 
muy poca consistencia; el valle es ya poco extenso; en sus 
partes mas anchas no alcanza á una legua y el cauce del rio 
se estrecha también mucho, á pesar de que las islas no desa¬ 
parecen. 

El arroyo Ranquelao-Pichi-Leofú ó Piquin-Puranmi, 
también afluente de la márgen izquierda como el Pichu-Picun- 
LeofU, desagua aquí en uno de los canales secundarios del 
Lima y. 

' El valle se vá estrechando cada vez mas y, por fin, la pie¬ 
dra aparece en la composición de los cerros y se nota alguna 
variedad en la vejetacion; el maiten , no muy abundante sin 
embargo, se agrega al sauce, que hemos encontrado en todas 
partes, mas ó menos frondoso. 

El Cerro de la Aventura , sobre la márgen derecha, alto de 
800 piés, cuya cumbre termina en una espaciosa meseta, do¬ 
mina á todas las eminencias que en su derredor se elevan 
numerosas, áridas y cubiertas sus faldas de capas de pedre¬ 
gullo y de grandes piedras, que generalmente afectan formas 
prismáticas y de colores oscuros. 


Digitized by t^ooQle 



- tos - 


A corta distancia de este cerro, empieza lo que hemos 
llamado Grande Angostura, largo y estrecho pasaje, entre 
sierras de 800 pies de elevación, sombrías y desnudas de ve- 
jetacion, coronadas algunas de sus cumbres por grandes masas 
de piedras volcánicas; basalto, traquita, laou, etc. y afectando 
formas de graderías superpuesta^. 1 

Muy cerca de la entrada de esta Angostura , surge,en me¬ 
dio del rio y un poco hácia la márgen derecha, uoa aglomera¬ 
ción de grandes peñascos á descubierto. 

En esta parte del Limay, son muy contadas las pequeñas 
isletas y hay parajes, tan estrechos, donde el rio no mide mas 
de 60 metros de ancho, que es necesario navegar con pre¬ 
caución á causa de los remolinos que forman las corrientes. 

Saliendo de la [Grande Angostura, se navega entre islas de 
distancia en distancia; vuelven á aparecer pequeñas ostensio¬ 
nes de terreno llano, pero de poca importancia; generalmente 
son las abras que ofrecen entre sí las seiranías, que hay á una 
y otra mlrgen del rio, según su cauce; á algunas pocas leguas 
estas serranías son ménos elevadas y el Limay es mas ancho* 
luego después, se llega á un paraje, desde donde el rio viene 
describiendo una vuelta del O. S. O. y, un poco mas léjos, 
aparecen corros de 800 á 1000 piés de elevación, coronados de 
grandes masas basálticas y de lava. Aquí termina otra vuelta 
mas pronunciada, cuya dirección es de O. á E. y á cuya ter¬ 
minación, después de haber navegado algunos desplayados y 
pasajes entre altas montañas, se observan sierras de 500 piés 
de elevación, de un aspecto singular y formadas de grandes 
aglomeraciones de pedregullo y cascajo, amalgamados entre 
sí con una especie de greda rojiza, haciéndolas muy consis¬ 
tentes A unos 200 ó 300 metros aguas arriba se encuentra la 
confluencia del Limay con el rio Catapultaba 6 Coyon-Curá. 

En esa parte, el caúce del Limay es muy estrecho y ofrece 
un paso muy difícil, que el vapor no pudo salvar, á causa del 
estado del rio. 


Digitized by ^.ooQle 



- 104 — 


Estando un poco mas crecido hubiera podido efectuarse, 
pero después de las averías que allí sufrió el buque, juzgué 
imprudente intentar hacerlo nuevamente, pues, como ya digo 
antes, en el parte que precede á estos informes, en mi concep¬ 
to, no habia posibilidad para efectuarlo. 

Desde la confluencia del Catapulioke ó CoyonrCurd, se nota 
que el rio viene con otra dirección y, á muy corta distancia, 
un grupo de numerosas y pequeñas islas lo divide en dos 
brazos; el principal es el que sigue entre las sierras de la már- 
gen izquierda y las islas, pero hay piedras que lo estrechan; el 
otro brazo no es navegable, sino hasta cierta distancia. 

Ya las abras y los pequeños rincones que se encuentran 
en ambas márgenes, se notan mas fértiles; aparece un árbol, 
cuyo nombre ignoro, que en algo se asemeja al cipria, pero 
dá un florecilla blanca y con una aroma muy suave; el manza¬ 
no empieza á encontrarse con mas frecuencia, en algunos 
cerros y á cierta altura se vén algunos árboles (maiten), lo que 
denota que hay mayor fertilidad que desde el rio Negro hasta 
el Catapuliohe ; además, los pastos son abundantes y, á juz¬ 
gar, per los rastros y toldos deshechos, que hemos encontra¬ 
do. las Indios frecuentan esos parajes y es posible pasen allí 

A los 40° 32’ de Lat: S. y 70° 24’ de Long. O. de Green- 
wich, una masa de granito se desprende de la sierra de la 
márgen derecha y se„prolonga hasta el rio, estrechándola sobre¬ 
manera ; del fondo, surge un peñón ó promontorio que es la 
prolongación de la misma masa de granito y, estando las 
aguas mas bajas debe formarse en ese paraje un salto, por 
que el paso que deja hácia la márgen izquierda es muy an¬ 
gosto y no ha de permitir pueda ser salvado ni por una lan¬ 
cha de regulares dimensiones. Hasta allí alcanzó la expedi¬ 
ción de 1782 y 1783 en el rio Limay. 

Desde este punto el rio vuelve á ensancharse y en mu¬ 
chas partes, es muy desplayado; no muy lejos hay dos abras 


Digitized by t^ooQle 


i 



— 105 — 


en las sierras; en las de la márgen derecha sa abre la una 
al S. y por ella corre un arroyo que arroja sus aguas al rio 
principal; en su desembocadura es ancho y desplayado, pre¬ 
sumiendo sea el arroyo Cumallo-Leofú. 

La otra abra es la que se encuentra entre las sierras de 
ambas márgenes y por ella viene el Limay del O. al E. desde 
ese punto se vé la Cordillera, que no parece distar muchas 
leguas. 

Al llegar á la vuelta de Obligado su caúce vuelve á ser 
estrechado por las sierras que son muy altas y las isletas son 
raras y muy pequeñas; en el fondo de esta vuelta, el rio pa¬ 
rece venir del S. v su corriente es muv rápida. 

Generalmente, en las partes donde las sierras lo estre¬ 
chan, desde Ohaleun hasta el último paraje á donde hemos 
alcanzado en las embarcaciones menores, hay numerosos 
pasos angostos y con piedras, contra las cuales, al chocar las 
aguas, forman hervideros , olas espumosas y grandes remoli¬ 
nos que no solamente dificultan la navegación considerable¬ 
mente, sino también dejan á un buque sin gobierno y neutra¬ 
lizan completamente el poder de una máquina como la dól 
vapor «Rio Negro». 

En otros parajes los canales están obstruidos por nume¬ 
rosos raigones, pero estos no abundan tanto como en el cur¬ 
so del rio Negro. 


Islas — desplayados — bancos—profundidad—calidad del fondo 

Las numerosas islas que se encuentran en el curso del Li¬ 
may, desde el rio Negro hasta la vuelta de Obligado, ofrecen 
mas ó menos los mismos carácteres, pero no son igualmente 
importantes. 

Todas ellas están mas ó ménos pobladas de sauce colora• 
do y en las grandes crecientes, á juzgar por los glandes de. 

14 


Digitized by t^ooQle 



- 106 - 
t 

pósitos que en ellas se encuentran, deben quedar sumergidas 
debajo de las aguas. 

Su composición es idéntica en todas partes, pedregullo 
grueso ó fino, cascajo, arena y un poco de tierra vejetal, sien¬ 
do, por consiguiente, muy fáciles de ser deshechas por las 
fuertes corrientes del rio. 

La formación de muchas de estas islas débese, sin duda 
alguna, á las mismas causas que en el rio Negro, un árbol ó 
un peñasco es arrancado por la corriente y precipitado en el 
rio, se fija en el fondo y poco á poco, los detritus que arras¬ 
tran las aguas forman un banco, que mas tarde se convierte 
en una isla; otras veces las corrientes se abren un canal en 
la costa firme, formándose .entonces una isla y por donde 
antes corría el rio ya no puede navegarse. 

El valle es formado, en]su mayor parte de depósitos de 
aluvión y por consiguiente no es de estrañar que tales acci¬ 
dentes se produzcan en su topografía y en el rio. 

Entre las serranías de Ohalcun, por ejemplo, se explica 
de una manera diferente la existencia de las islas; una res¬ 
tinga de piedra ó de tosca que se encuentra en el fondo del 
rio, ó un peñasco que se desmorona, detiene esos mismos de¬ 
tritus y, poco á poco, se producen entonces los mismos fe 
nómenos; pero las islas que así se forman son largas y 
angostas y los sauces, que, en ellas crecen, son raquíticos ge¬ 
neralmente, siendo esto debido á lo estrecho que es allí el 
rio, que no permite afecten otra forma. 

En muchos parajes, se vén islas devastadas, deshechas, 
los árboles arrancados sembradas de despojos entre las pie¬ 
dras rodadas hasta alli, pocos vestigios quedan para atesti¬ 
guar su existencia en un tiempo mas ó menos lejano, tal es el 
poder irresistible de las corrientes al obrar en un terreno tan 
friable. 

A medida que se remonta el río, son mas raras ; las que 
hemos visto cerca de la vuelto, de Obligado son pequeñas len- 


Digitized by t^ooQle 



guas de tierra, muy angostas y de corta ostensión, pero es de 
advertir que allí el cauce del Limay es muy estrecho ya y las 
corrientes muy rápidas. 

Donde las islas se presentan en grupo, la profundidad 
es escasa; estos bajos fondos se llaman desplayados, ocupan 
una grande estension y el escandallo acusa un' úmero de piés 
igual en la canal. 

Estos desplayados son numerosos en los parajes que el rio 
es muy ancho y subdividido en muchos brazos, arroyos y ca¬ 
nales, sucediendo lo contrario, como es fácil comprenderlo 
donde corre encajonado entre las sierras. 

En las tablas de los sondajes que se han practicauo puede 
verse la mayor y la menor profundidad encontrada en todo el 
curso del rio, que hemos explorado. 

Los bancos que obstruyen la canal son también muy nu¬ 
merosos y la mayor part9 son de pedregullo grueso, casoajo y 
cantos rodados , sobre los cuales es peligroso varar, por el gran 
tamaño de las piedras que, seguramente, ocasionarían sérias 
averias en los fondos de un buque, mucho mas si este es de 
hierro. Son muy raros los bancos de pedregullo fino y los de 
arena aun mas, donde estos últimos se encuentran en mayor 
número es cerca de la confluencia del Limay con el Nauquen. 

El pedregullo que forma esos bancos es de dos fclases, el 
uno ofrece un color gris, mas ó menos oscuro, y el otro un ama¬ 
rillo anaranjado-, este se encuentra desde la entrada de la 
Grande Angostura y en las desembocaduras de los numerosos 
arroyitos de la margen derecha. Alli también se notan ya ban¬ 
cos, formados de grandes piedras redondas y cónicas. 

El fondo del rio es en la canalado pedregullo fino , grueso, 
cascajo y piedras de gran tamaño, rodadas las unas, surgien¬ 
do las otras del lecho del rio, el volumen de estas piedras 
aumenta avanzando hácia el S., como dicen Villarino y Cox, 
algunas de ellas miden mas de un metro, en el Alto Limay. 


Digitized by t^ooQle 



— 108 — 


Para la mayor inteligencia de estos datos, podrá el Se¬ 
ñor Ministro, consultar el Diario donde están mas detalla¬ 
dos y el Plano, en el cual están perfectamente marcados. 

Pasos con escasa profundidad—con fuerte corriente—estrechos y obstruidos 
por piedras y peñascos 

Los pasos de poca agua son generalmente, correntosos y 
su profundidad varía entre 1 m, 26c y 1 m, 65o; en el Plano 
están mafeados con tinta roja hasta el Gatapulioke ó Ooyon- 
Curá ; la corriente adquiere una gran velocidad, á causa de la 
diferencia de nivel que allí se nota, en el lecho del rio, y en 
otros, ya sea por esta última razón ó por que las vueltas son 
muy b- uscas y estrecho el canal, se producen grandes remo¬ 
linos, sin embargo de no haber peñascos en el fondo. 

Donde las piedras y los peñascos agrupándose los estre¬ 
chan considerablemente, las aguas se precipitan con mucha 
violencia y al chocar forman grandes olas espumosas, re¬ 
molinos y hervideros muy peligrosos, pues la menor vacila¬ 
ción ó descuido en el gobierno del buque, el menor tropiezo 
en la maniobra pueden ocasionar un siniestro. 

Estos últimos pasos se encuentran entre las sierras, los 
mas, ó entre algún promontorio que avanza en el rio y algún 
gran banco. 

Los principales son el paso del Manantial Grande ; otros 
dos, cercado la salida de este largo paraje entre montañas; 
el del Peñón del Rio Negro ; el del Peñón de Villarino otro, á 
alguna distancia antes de alcanzar hasta la vuelta de Obligado 
y, fundamentalmente, dos mas—los mas estrechos y peligro¬ 
sos que hemos encontrado—al empezar esta vuelta. 

Dado el estado del nivel del rio, no nos ha sido posible 
salvar el del Peñón del «Rio Negro * y el primero de los que se 
encuentran al llegar al último parage que hemos explorado, y 
el cual, como he manifestado á V. E. mas ántes, hubiera sido 
imprudente intentarlo con la lancha. 


Digitized by t^ooQle 



— 109 — 


Todos esos pasos están debidamente descriptos en el Dia¬ 
rio y fácilmente los reconocerá V. E. en el Plano, algunos 
también figuran en el Album. 

Afluentes 

Poco puedo informar al respecto, pues no hemos podido 
navegar en las aguas del principal: el rio Catapuliche ó Co» 
yon-Curá, por las razones que espongo en el parte. 

En cuanto á los arroyos, que desaguan en el Limay y que 
corren por ambas márgenes, además del Pichí-Picun-Leofú 
ó Rio Pequeño del Norte, Ranquelao-Pichí-Leofú ó Riquin Pu- 
ranmi, en la márgen izquierda, y el arroyo do Los Hechiceros , 
que tiene su desembocadura en la opuesta, ántes de llegar al 
Manantial Grande, hemos encontrado orneo mas, que no han 
sido marcados en el plano de Villarino, y otro que se pierde en 
una laguna, á corta distancia del rio, en la márgen derecha. 
En la márgen izquierda desagua otro, que llamamos: «Ter¬ 
cero del Norte», probablemente es el «arroyo Nembucó» ó 
«Nemucó*. 

Todos estos arroyitos son correntosos y tan caudalosos 
ó mas aún que el de Los Hechiceros, encontrándose desde 

donde empieza «la Grande Angostura» hasta muy cerca del 
Catapuliche, pero, como los que hasta ahora eran conocidos, 
no tienen importancia alguna. 

Arriba del Catapuliche, en el Alto Limay, hemos encon¬ 
trado otro mas, de mayor importancia que los anteriores y 
que. como he dicho, creo sea el «Cumallo-Leufú», pero ningu¬ 
no es navegable en manera alguna. 

V. E. podra conocer su situación porque están también 
marcados en el Plano y anotados en el Diario. 

Restingas y piedras sumerjidas 

A poco navegar en el Limay empieza á mostrarse alguna 


Digitized by t^ooQle 



que otra pequeña •piedra ó tosca desprendida de las colinas, a] 
pié de las cuales corre de distancia en distancia, hasta llegará 
la travesía de Ghaloun , pero se encuentran en la costa y no 
ofrecen peligro alguno. Al empezar á navegar entre estas 
serranías, recien se encuentran las primeras restingas y pe¬ 
ñascos, las que, á pesar de ser ya algo importantes, tampoco 
presentan dificultades, estando el rio en el estado en que lo 
encontramos. 

En las travesías de Tuiniyú ó Tué-Nieieu y de Maneana- 
Niyó, también existen algunas poco peligrosas. 

Arriba de la última de estas travesías se encuentra, sobre 
la wárgen derecha, un veredón de piedras blancas, á lo largo 
de la costa, y forman un cor don, á cierta altura, en las faldas 
de las colinas, que son poco elevadas. Algunas de esas pie¬ 
dras se han despeñado al rio. 

\ 

Desde donde ya ofrecen algunas dificultades, á causa de 
la rapidéz de la corriente y lo estrecho del canal, es entre el 
paso del Salitral y el de la Balsa Perdida. 

En la grande Angostura hay algunos pasos con grandes 
peñascos, algunos á descubierto; el mas importante de estos 
se encuentra á muy corta‘distancia de su entrada. 

Las piedras sumerjidas S9 encuentran frecuentemente en 
los pasos estrechos y correntosos, pero, como es sabido su 
presencia se revela por los grandes remolinos que producen 
generalmente; sin embargo, hay algunas, cuya existencia, en 
el fondo, puede equivocarse en ocasiones, como nos aconteció 
el dia 11 de Noviembre. 

Desde la Grande Angostura hasta el último punto á don¬ 
de alcanzamos, hemos encontrado muchas restingas y grandes 
piedras en el canal, pero la mas importante de todas es la que 
forma el Peñón de Villarino y después de esta la que se en¬ 
cuentra al llegar á la Vuelta de Obligado , contra las cuales las 
corrientes se precipitan con una velocidad vertiginosa. 


Digitized by t^ooQle 



— 111 — 


Tal es, seilor Ministro, uno de los principales obstáculos 
que el rio Limay presenta á la navegación y consultando el 
Diario y el Plano, V. E podrá formarse una idea exacta de 
su aspecto y de su número. 

Corrientes , crecientes y bajantes. 

Las corrientes del rio Limay, como lo han asegurado los 
exploradores que lo han navegado y los viajeros que lo 
han costeado y vadeado en algunos parajes, son muy rápidas 
yaumentan en fuerza así que se remontan hácia el lago de 
Nahuél-Huapí, no, solamente á causa del gran declive de su 
lecho, sino también debido á los codos ó vueltas tan bruscas 
yá la estrechez de sus caúces. 

Su velocidad varía entre 5, 5 1[2, 6, 7 y 8 millas por hora, 
en casi todo su curso, es decir, la parte que hemos explorado, 
pero hay parajes en que adquiere hasta 9 y 10 millas, como en 
el paso del Peñón del Rio Negro , en el Peñón de Villarino y 
en \& Vuelta de Obligado, siendo entóneos vertijinosa: tales 
su fuerza y rapidez. 

Puede dividirse el rio en dos grandes secciones; la primera 
desde el rio Negro hasta el Oatapuliohe, y la segunda, desde 
este caudaloso afluente del Limay hasta el lago; esta sección, 
que hemos llamado del Alto Limay., no nos ha sido posible 
explorarla, sino en parte, como lo he maniféstado á V. E. y 
es de sentir, pues es de suma importancia conocerla debi¬ 
damente. 

Respecto de las crecientes y bajantes poco puedo infor¬ 
mar á V. E., pero según los datos que he podido recojer y 
sirviéndome de los que han suministrado Villarino y Cox, creo 
poder asegurar que las primeras tienen lugar desde Junio 
hasta Agosto, á causa de las lluvias, pero no son siempre 


Digitized by ^.ooQle 



— 112 — 


igualmente importantes, debido á su mayor ó menor frecuen¬ 
cia en las Cordilleras y en el valle. 

La creciente, que hace subir las aguas del Limay á un nivel 
bastante alto, empieza en Setiembre, manteniéndose asi con 
alguna que otra variación hasta Enero, que ya empiezan á 
bajar; esta creciente es la de Primavera ó de Verano y es 
ocasionada por el derretimiento de las nieves. 

La mayor bajante es desde Febrero hasta Mayo, como ha 
sido demostrado por Villarino y por uosotros en este año, en 
la misma época que se hizo el primer viaje de exploración al 
Limay en 1782. 

De lo que precede se deduce que el rio está algo crecido 
en Junio, Julio y Agosto y desde Setiembre hasta fines de 
Diciembre, alcanza el máximun de su nivel. 

Vientos — Temperatura 

Durante el tiempo que hemos empleado en efectuar esta 
exploración, se han hecho prolijas observaciones meteorológi¬ 
cos, hasta tres veces por dia, y mientras el vapor «Rio Negro* 
permaneció en la confluencia del Limay con el Catapuliche se 
han hecho también algunas, las cuales figuran en una tabla 
especial en las páginas 262 y 263 del libro de Diario. 

Aunque para poder informar con seguridad respecto de las 
otmdieionee climatéricas de una región, se necesitan repetidas 
observaciones durante dos años, á lo menos, las que se han 
recojido no dejan de tener importancia, y, conjuntamente con 
las que mas tarde puedan hacerse, servirán de base para 
conocer con exactitud el clima de la que es fecundada por las 
corrientes del Limay y de sus afluentes. 

Sin embargo, puede afirmarse que es muy variable, ha¬ 
biendo marcado hasta 5 ° 5 centígrados el termómetro, como 


Digitized by ^.ooQle 



- 113 - 


mínimun, en ia mañana, y, en la tarde del mismo dia, hasta 
de 30 ° centígrados; no solamente los calores son exce¬ 
sivos, sino también que ha habido dias en que el campo ha 
amanecido blanco, á causa de la helada. 

Los vientos reinantes son del N. O. al S. O. y soplan con 
tanta fuerza que, en ocasiones, me he visto en la necesidad 
de fondear, por juzgar hubiera sido imprudente continuar 
navegando. 


Consideraciones Generales 

Para que un rio sea considerado en buenas eondicioriQs de 
navegabilidad , no basta que uno ó varios buques hayan po¬ 
dido remontarlo hasta cierta altura, con mayor ó menor 
facilidad, en ciertas épocas del año; deben también tenerse en 
cuenta los esfuerzos hechos para conseguirlo, venciendo los 
obstáculos que presenta en su curso. 

Además de los bancos, desplayados , pasos de pooa agua, 
fondo, peñascos, oorrie.ntes, etc., de los cuales me ocupo su¬ 
mariamente en los párrafos precedentes de este Informe, uno 
de los principales objetivos que, á mi juicio, siempre influirá 
poderosamente para poder fallar definitivamente al respecto, 
es que la via fluvial sea rápida y económica, y sobre todo que 
los riesgos y peligros que corran los buques, que hagan esa na¬ 
vegación, sean insignificantes relativamente; que solamente 
debido á un descuido de los que los tripulan se produzcan 
siniestros. 

Bajo el punto de vista económico, la comunicación flu¬ 
vial tiene que ser barata y al mismo tiempo compensar los 
gastos que ella origina; si esto no se obtiene es inútil ó iluso¬ 
rio pensar en ello. 

Veamos ahora: ¿ En las actuales condiciones que ofre- 

15 


Digitized by t^ooQle 



— 114 — 


ce el rio Limay, su navegación, desde el rio Negro hasta el 
Caíapuliohe ó Goyon-Curd puede efectuarse con la# ventaja# y 
sin los riesgos que señalo ? Creo que no, por que como el 
Señor Ministro podrá convencerse por todo lo que antecede 
y por la# Observaciones generales del diario, los últimos son 
demasiado numerosos y aquellas, se puede decir, ningunas. 

Esto no obsta, sin embargo, para que mas tarde y cuando 
el progreso y la grande afluencia de población á los valles de 
la cuenca del Limay, lo requieran, el Superior Gobierno se 
decida á emplear algunos capitales para que lleven á efecto 
los grandes trabajos que exige el cauce del rio, para poder 
abrir ésteá una navegación regular. 

Antes de ejecutar estos trabajos, seria indispensable que 
una comisión de Ingenieros de muy reoonocida competencia , hi¬ 
ciera los estudios preliminares con mucha detención, para 
que los resultados que se obtuvieran compensarán las sumas 
que en ellosse invertieran. 

Con los poderosos elementos con los ouales se cuenta en 
las épocas modernas; estoy firmemente convencido que no se¬ 
rían imposibles, pero es necesario preguntarse si en el pre¬ 
sente, ¿debemos y podemos efectuarlos? Estoy también 
convencido que aún no ha llegado el momento oportuno para 
hacerlo, por que no hay grandes centros de población, cuyos 
intereses así lo exijan; pero los estudios preliminares sería 
muy conveniente se hicieran cuanto antes. 

Los centros de población, en el valle, es decir, en los pa¬ 
rajes donde nuestra vista ha podido alcanzar, no serán de 
igual importancia, como es fácil comprenderlo; no solamente 
á causa de las distancias, sino también debido’á la poca ex¬ 
tensión de los terrenos que pueden ser entregados á la agri¬ 
cultura. 

Los puntos mas convenientes para el establecimiento de 


Digitized by ^.ooQle 



— 115 — 


dos eolonias se encuentran, el primero y mas adecuado al ob¬ 
jeto, entre el rio Negro y la travesía de Ohaleun y, el otro, en 
la pampa que se extiende á la bajada de la corta travesía de 
Manzana-Niyo, ambos sobre la márgen izquierda. La dis¬ 
tancia que separa á estos dos puntos es grande, las corrien¬ 
tes y obstáculos numerosos, por lo que juzgo que el mejor pa¬ 
raje es desde el rio Negra hasta Qhalcun. 

Paso á ocuparme, ahora, de los buques que deben em¬ 
plearse en la navegación d e los ríos Negro y Limay ; en cuan¬ 
to á los que remonten el primero, pueden construirse vapores 
que no excedan de 120 piés de eslora, quesean de ruedas, con 
máquinas poderosas de alta y baja presión; la manga no 
debe tampoco ser mucha y su calado, con carga completa, no 
debe sobrepasar 3 piés y 6 pulgadas cuando mas, y su mar¬ 
cha doce millas náuticas. 

Vapores de estas condiciones son los que aquí se nece¬ 
sitan y prestarán señalados servicios en todo el curso del rio, 
durante la época en que puede navegarse hasta la confluen¬ 
cia del Limay y del Neuqueu ; estos mismos vapores pueden 
llegar hasta Chaloun , pero no sería prudente hacerlos navegar 
mas adelante, á causa de los peligros á que se verían ex¬ 
puestos. 

El vapor «Rio Negro*, con el cual acabo de remontar el 
rio Limay hasta el Catapuliche es un poco largo para navegar 
en ese rio, pero la prudencia y el tino con que se ha procedido f 
han podido evitar algún grave accidente que hubiera hecho 
fracasar la comisión que hemos desempeñado con tanta feli¬ 
cidad. 

Los vapores para navegar en las aguas del Limay deben 
medir de 80 á 90 piés de eslora; pero no mas; su casco debe 
ser mas fuerte que el del «Rio Negro», por que el fondo del 
lecho del rio es peligroso, á causa de las gruesas piedras de 


Digitized by ^ooQle 



— 116 — 


que está formado, en su mayor parte, y una varadura puede 
ser fatal para un buque cuyos fondos sean tan débiles como 
los del vapor citado. 

La fuerza de la máquina de esos buques y su marcha 
deben estar en relación con sus dimensiones y con su poco 
calado (3 piés), pero será una condición indispensable que la 
marcha sea aún mucho mas rápida que la de los primeros, 
si es posible, para luchar con ventaja y vencer fácilmente las 
fuertes corrientes del Limay. 

Estos vapores también deben ser de ruedas y lo mismo 
que los que se construyan para la navegación del río Negro, 
sus fondos fíanos. 

Respecto de lo indicado para este rio que cito, ya he 
tenido el honor de elf var al Exmo. Señor Presidente de la Re¬ 
pública, en otra ocasión, un informe sobre el mismo asunto y 
hoy confirmo lo que entonces decía. 

La navegación del Limay tropezará indudablemente con 
muchos obtáculos, que he señalado, y además con muchos 
inconvenientes, y no se podrá tampoco intentar con algunas 
probabilidades de éxito, hásta tanto no hayan sido definitiva¬ 
mente sometidas las tribus salvajes y guerreras que habitan 
aquellos territorios. 

En muchos parajes, pueden pocos hombres con piedras 
y peñascos únicamente detener la marcha de un vapor y hasta 
eoharl d pique , sin que puedan ser ofendidos por sus tripu¬ 
lantes. 

Se puede navegar hasta el Catapuliohe con mayor ó me¬ 
nor felicidad, estando el rio en el mismo estado en que lo 
hemos encontrado, pero con vapores como el «Rio Negro», 
no se puede seguir mas arriba del Peñón del Rio Negro, por 
las razones que en otro lugar, he expuesto. 


Digitized by L^OOQLe 



— 117 — 


La navegación del rio Negro ha quedado suficientemente 
probada en los dos viajes de exploración que en el curso de 
este año, hemos efectuado en dos buques diferentes, pero, 
como he dicho, solo puede hacerse con seguridad durante 8 
meses hasta la Confluencia; y hasta Conesa todo el año, con 
vapores cuyo calado no exceda de 3 piés 6 pulgadas. 

Hay épocas en que esta regla no puede ser .aplicada, pero 
son anormales, como ha sucedido en el año que vá á terminar. 
Sin embargo según las observaciones de Villarino, Descalzi, 
Guerrico y Ramírez, y las mias propias, desde el año 1879 
hasta el presente, es fuera de duda que, desde Febrero hasta 
Mayo, el rio Negro deja de ser navegable, aún para buques 
de tan poco calado como el vaporcito «Rio Neuquen». 

«Los pasos» y «los desplayados», en los cuales la profundi¬ 
dad es escasa son numerosos, es verdad, pero creo que con 
facilidad, aquella podrá aumentarse, efectuando algunos pe¬ 
queños trabajos con los mismos buques de esta Escuadrilla y, 
en cuanto á «los raigones ó troncos sumergidos» que obstru¬ 
yen los canales, puedo asegurar á V. E. que, desde el año 
1879 se han empezado á sacar muchos de ellos ; actualmen¬ 
te he dispuesto que el vapor «Triunfo» se ocupe en el trabajo 
de «limpieza ) del rio, desde Conesa hasta este puerto, lo que, 
seguramente, hará desaparecer las dificultades que «los rai¬ 
gones» ofrecían en ciertos pasos estrechos. 

Tengo en vista elevar al Superior Gobierno un pro¬ 
yecto para la construcción de «un aparato» aparente para 
«ahondar» los pasos de poca agua y que creo dará buenos 
resultados, según algunas observaciones que ya he hecho en 
ese sentido. 

Respecto al rio Neuquen, solamente puedo informar que 
no es navegable, á muy corta distancia de su Confluencia con 
el Limay, pues se subdivide en numerosos canales de poca 
profundidad é importancia. 


Digitized by ^.ooQle 



— 118 — 


Ahora Señor Ministro, voy á permitirme llamar la aten¬ 
ción de V. E. sobre la publicación de un folleto que el Te¬ 
niente I o del Batallón 2° de Infantería de Línea Don Jorge 
J. Rohde, «agregado á la Comisión Exploradora» que presi¬ 
do, ha hecho en esa, «sin autorización mia» y adelantándose 
al Informe que, como Gefe de dicha Comisión elevo hoy á 
ese Ministerio. 

Al señalará V. E. la falta cometida por elOñcial nombra¬ 
do tengo también en vista desautorizar alguna t opiniones que 
emite, respecto de la navegación de estos rios, pues no tiene 
competencia alguna para hacerlo, bastando citar al Señor 
Ministro lo que se lée en la página 21 de su folleto titulado : 
*E¿pedición al Gran Lago Nahúel-Huapí». 

Dice así: «Hoy dia no hay necesidad de semejante 
«trabajo, por que uno» cuantos cartuchos de dinamita son 
« suficientes para dislocar la capa de pedregullo de un espe- 
« sor de 1 y 2 piés que se encuentra encima de los 
« bancos *. 

Este Oficial que nunca ha hecho estudios sobre los ban 
eos de que se ocupa y menos aún en esa ocasión , no puede 
buenamente informar sobre cosas que no sabe y, estraño, 
todavía mas, lo fácil que le parece que, con unos cuantos car¬ 
tuchos de dinamita , se pued.m hacer desaparecer los incon¬ 
venientes que ofrecen los grandes bancos, y desplayados , que 
existen en el cauce del rio Negro, con capas de mayor espesor 
que el que afirma el autor del folleto. 

La dinamita , en este caso, obraría de la misma manera 
que en un médano de arena y el poco efecto que produjeran 
las explosiones de los «muchos» y «no unos cuantos cartu¬ 
chos» que se emplearan, no daría los resultados que se bus¬ 
caran, pues, no encontrando mayor resistencia que la que 
ofrece el pedregullo, la condensación» de los gases, que de¬ 
sarrollara «la ignición» de la carga de dinamita ó de cuaj 


Digitized by t^ooQle 



— 119 — 


quiera otro explosivo, no tendría la suñciente «fuerza de ex¬ 
pansión» para producir un efecto satisfactorio; esto. Señor 
Mini&tro, es elemental y no puedo explicarme como haya po¬ 
dido olvidarlo el Oficial nombrado. 

También quiero llamar la atención de V. E. sobre otro 
párrafo, en el cual se refiere á los buques, según él, adecuados 
á la navegación del Rio Negro. 

En la página 25 de su folleto, dice en uno de los primeros 
párrafos: « puesto que está probado prácticamente que se 
« pueden construir vapores con un calado de 2 piés, y una 
« fuerza nominal de 60 0 caballos, unido á un tonelaje bas- 
« tante crecido. » 

En van cortas líneas, demuestra el Teniente D. Jorge J. 
Rohde su ignorancia completa sobre la materia de que trata’ 

Es imposible, señor Ministro, construir embarcaciones 
del tipo que asegura el autor del folleto, pues necesitan mucha 
«alora y mucha manga , y esto no es posible hacerlo en el 
Rio Negro, donde loa canales y loa pasos son generalmente 
estrechos y las corrientes bastante rápidas, como ya he tenido 
el honor de informar á V. E. 

Respecto del tplanO topográfico del Rio Negro y Limay » 
que afirma haber levantado durante la exploración en la cual 
fuó agregado, y dice ser <el mas exacto que hasta ahora se 
haya presentado al Gobierno ', puedo asegurar al Sr. Ministro 
que la buena fó del señor Comandante en Gefe de esta Línea 
Militar, General D. Conrado E, Villegas y del Superior Go* 
bierno, ha sido sorprendida , pues el Teniente l.° D. Jorge J’ 
Rohde, nunca hizo observaciones astronómicas , ni dibujó el 
mas pequeño croquis, mientras permaneció á mi lado: estraño 
mucho, pues, Sr. Ministro, que ese oficial se haya permitido 
engañar al Gobierno de la manera que lo ha hecho y, es de m¡ 


Digitized by t^ooQle 



— 120 — 


deber, señalará V; E: este abuso incalificable, para que si lo 
juzga conveniente tome las medidas que crea oportunas. 

Antes de terminar he demostrado Sr. Ministro, lo 
importante que sería explorar la parte que no nos ha sido 
posible hacerlo, desde la vuelta de Obligado hasta el lago de 
Nahúel-Huapi, Esto no escapará á la penetración del Sr Mi 
nistro y de los presentes, y con mayores elementos y, estando 
establecidas las fuerzas cerca del Limay, esta tercera expío* 
cion podrá llevarse á cabo con el mayor éxito, pues los que 
expedicionen no tendrán ya entonces que luchar mas que con 
los obstáculos que ofrece el rio; el plano exacto de todo el 
carso del rio Limay y afluentes, y del Gran Lago de Nahúel- 
Huapi, podrá construirse y la hidr grafía de aquellos territo¬ 
rios se conocerá con propiedad 

Los gastos que las dos exploraciones á mis órdenes, efec¬ 
tuadas en este año, han ocasionado al Tesoro Nacional son 
insignificantes, pues la mayor parte de los elementos que se 
han empleado pertenecen á la Armada y á la Escuadrilla del 
Rio Negro. 

Los trabajos que adjunto, ejecutados por los miembros de 
esta Comisión, (son importantes, Sr. Ministro, como V. E. 
podrá convencerse al examinarlos.) 

Los planos de los ríos Negro y Limay han sido prolija¬ 
mente levantados, bajo mi dirección, por el Teniente D. 
Eduardo O’Connor y el Piloto D. Edmundo Moyzés, 

El del primero empieza en el pueblo de Choele-Choel, 
cuya situación es la siguiente: 

Lat.39 ° 16’ 12” S. y Long. 65° 45’ 30” O. de Green- 
wich, en tiempo; 4 h. 23 m. 02 s. y termina en la contienda 
de los ríos Limay y Neuquen que se encuentra en; Lat 38 ° 


Digitized by CjOOQle 



— 121 — 

58* 46” S. y Long. 68 ° 00’ 80” O. de Greenwich y en tiem¬ 
po 4 h. 32 m. 01.87. 

El plano del ríoLiraay arranca desde la confluencia hasta 
la Vuelta de Obligado , en Lat. 40 ° 39’ S. y Long. 70 © 34’ 00” 
O. de Greenwich, en tiempo; 4 h. 42 m. 16 s. 

Además de estos dos grandes planos, cuya escala es de 
5 milímetros por 100 metros, se ha levantado uno muy exacto 
de la confluencia de los rios Limay y Neuquen, que abraza una 
gran extensión en los alrededores; la escala de este plano es 
de 1 centímetro por 100 metros. 

A estos trabajos se agregan un álbum, con variadas vis¬ 
tas de los rios Negro, Limay y Neuquen, dibujadas por el Sub¬ 
teniente D. Santiago J. Albarracin, y el libro de Diario, que 
este Oficial ha llevado con esmerada prolijidad, y en el cual 
V. E. encontrará importantes observaciones sobre sondajes, 
fondo , temperatura, horat empleadas en la navegación, tanto 
al remontar como al descender los rios Negro y Limay, con 
el vapor que lleva el nombre del primero; situaciones de algu¬ 
nos lugares , observaciones generales sobre muchos puntos inte¬ 
resantes, etc., etc. 

Llamo la atención preferente del Sr. Ministro sobre todos 
los trabajos que presento, pues han sido ejecutados con 
exactiti d y escrupulosidad. 

No adjunto el plano de la parte del rio, comprendida en¬ 
tre el Cármen y el pueblo de Choele-Choel, por no haber sido 
puesto en limpio, á causa de haberse consumido todo el papel 
que poseíamos, en el dibujo d > los otros, y la premura del 
tiempo. 

Creyendo haber suficientemente informado al Sr. Minis¬ 
tro acerca de las exploraciones con cuya dirección me ha 

16 


Digitized by LjOOQle 



— 193 — 


honrado, réstan» ahora, recomendar muy especialmente á la 
consideración del Superior Gobierno á los Oficiales qne me han 
ayudado con toda decisión en mis trabajos y á los individuos 
de la tripulación que también han cumplido con su deber, á 
mi entera satisfacción. 

Dios guarde & V. G. 

Erasmo Obligado. 


Ministerio de Marina. « 

Buenos Aires, Diciembre 20 1881. 

Espídase el decreto acordado y publíquese. 

ROCA 

Benjamín Victorioa. 

Conforme con el orijinal. 

Mariano Mareó. 
Sub-Secretario. 




f 


i 66? 


1 

1 


pss*^ 

• Chotte**** 

- 

p L/ 

_ £ Levar 

bajólas órdenesdd Ten 1 * 

.(T. P< 

E.O’CÓNNOR Teñí* 

lft 

. 

V N 0 

dado 

Cori n? E. Obligado 

ir /t>* 

¡Marina^ E.MOYZES 

81 

<&iéé/wuKbÁ/ 





Digitized by ^.ooQle 




Digitized by ^.ooQle 


ESPEDICION Á LOS MARES DEL SUR 



Digitized by LjOOQLe 



Digitized by ^.ooQle 



— 125 — 


A sus Exelencias los Señores Ministros del Interior y de Marina: 


Conforme á las órdenes recibidas de sus Excelencias el 18 
> del mes pasado, zarpamos de Buenos Aires para Montevideo, 

vientos y mareas contrarias nos detuvieron en el rio hasta el 
22; er. la mañana del mismo dia dimos fondo en la rada de 
la capital Oriental. Apenas llegados el señor Correa y yo em¬ 
pezamos á proveernos de cuanto necesitábamos á bordo. La 
«Cabo de Hornos* fuá objeto de las mis vivas simpatías por 
parte de los buques estranjeros fondeados en ese puerto, tan¬ 
to el comandante como el que suscribe tuvimos muy agrada¬ 
bles visitas de parte de la oficialidad de las naves Inglesas, 
Francesas, Austríacas, Españolas, Brasileras, Italianas, etc. 
Encontrándonos tanto el Comandante como yo ocupadísimos, 
hicimos devolver las visitas por medio de los oficiales de 
1 abordo. 

El 25 estando listos nos pusimos á la vela con viento 
fresco del E. Todo prometía una rápida travesía y nosotros 
calculábamos de empezar el año nuevo en la rada de Santa 
Cruz, cuando pocas horas después amainó el viento, y por 
consiguiente empezaron las largas bordadas, con las cuales 
podemos decir llegamos á Santa Cruz. 

Los primeros dias de navegación fueron empleados por 
nosotros en sistemar el buque y los instrumentos, cosa muy 
necesaria después do la precipitación con la cual salimos y con 
el poco cálculo que podíamos hacer de la tripulación compues¬ 
ta la mayor parte de gente poco acostumbrada á la mar, habi¬ 
tuada á las aguas tranquilas del Rio de la Plata; no existe 
ninguna vida como la del marino que requiera un constante 
servicio, pocos meses en tierra bastan para relajar un indi • 


Digitized by t^ooQle 


viduo, y yo mismo, aunque de largos años acostumbrado á la 
mar, sentí en los primeros dias de la navegación un malestar, 
que indudablemente en un caso extraordinario no me hubiera 
permitido aquellas prontas resoluciones que muchas veces 
son la salvación de un buque. 

El 6 de Enero empezamos las observaciones meteoroló¬ 
gicas que serán continuadas con aquella prolijidad con que 
fueron iniciadas, durante la travesía. 

Confié la redacción de aquellas al Dr. de Gerardis, el que . 
parece tomar parte en ellas con vivo interés. 

Las observaciones consisten en la determinación de la 
presión atmosférica, en la lectura de los termómetros seco y 
húmedo, en la forma de las nubes, en la velocidad y direc¬ 
ción del viento, en el estado del cielo y er. la determinación de 
la temperatura del agua en la superficie y en la profun¬ 
didad. 

Con el salinómetro se mide también el peso: siempre que 
nos fué posible sondeamos con la sonda Thomson (de acero) 
convenientemente arreglada á popa. El 7 largamos por pri¬ 
mera vez la draga grande en 50 brazas de fondo, no sin cierta 
desconfianza, yo estaba mirando el trabajo que hacia en el 
fondo de la mar y cada instante temía ver perdida la dra¬ 
ga; pero cual fué nuestra alegría y maravilla verla llegar á flote 
cargada de animales de formas y especies brillantísimas. 

Del 7 al 15, dia de nuestra entrada en Santa Cruz, la dra¬ 
ga fué entrada diariamente, y solo una sola vez sin resultado, 
lo que fué debido á la calidad del fondo arenoso, y por consi¬ 
guiente muy pobre de vivientes, y á las corrientes que domi¬ 
nan afuera del Cabo Blanco, localidad en donde se ha hecho 
la draga en cuestión. 

A la operación del dragaje atendía el 2 o Comandanto Sr. 
Correa con una competencia marinera que honra á la marina á 
que pertenece. 

Apenas la draga estaba en cubierta se lavaba lo recojido y se 


Digitized by t^ooQle 



ponía inmediatamente en recipientes apropósito los que eran 
soldados con la mas grande precaución encajonados y esti- 
vados. 

Los renglones que siguen son el resultado de la infor¬ 
mación que me fué hecha por el doctor Vinciguerra sobre 
la colección hecha durante la travesía de Montevideo á San¬ 
ta Cruz. 

.« Las colecciones zoológicas reunidas en la travesía de 

«Montevideo á Santa Cruz son bastantes considerables; los 
«animales recojidos vienen á demostrar como la fauna mari- 
«na del Atlántico Meridional, en latitudes notablemente bajas | 
«empieza á asumir un carácter decisivamente circumpolar, 
«análogo á aquel que se encuentra en los mares polares ár¬ 
cticos. 

«Pescados—á 30 millas mas ó menos de Cabo Corrientes 
«(38 o 21* S. y 57° 15’ 15” G.) fueron pescados con anzuelos 
«algunos individuos pertenecientes al género Serranus y otros 
«de la familia de los Girrihüidot que deben referirse al gáne* 
«ro C hilodactylos que (según Gunther) no son representados 
«en el Atlántico mas que por una especie del Cabo de Buena Es" 
«peranza á la cual me parece no se pueden atribuir los ejempla- 
«res obtenidos.» 

Es también interesante una clase de Gadoide igualmente 
tomado con el anzuelo en (41° 42' 17” ¡á. 60° 50, W. G.) 
este es probablemente idéntico específicamenfe de aquel pes¬ 
cado por el capitán Kingen en el cabo Faorreather'(«i«r/Mc<»ííí 
Qayi Quioh ?) La presenc’a de estas dos especies en el mar de 
la Patagonia viene á confirmar la analogía éntrela fauna de 
este y aquella del mar que baña la costa occidental de los pun¬ 
tos estrenaos de la América Meridional. La pesca con el an 
zuelo procuró también algunos ejemplares de el Ácanthiaa 
vulgaria ya conocido como habitante de estos mares por las 
averiguaciones de el Dr. Cuninghan. 

«El uso del Traicl trajo á la superficie una cantidad de 


Digitized by 




— 128 — 


pescados entre los cuales muchos de la especie Notothenia St- 
gan, recientemente descripta porGúnther, sobre individuos 
recojidos por el «Challenger» cerca del cabo Vírgenes en 55 
brazas de fondo. 

«Es digno de notar el hecho que ejemplares de este gé¬ 
nero, uno de los característicos de la fauna antártica se em¬ 
pezaron á obtener el 6 de Enero en la latitud 43° 30’ S. se 
obtuvieron por el mismo medio dos ejemplares de la niacyne 
auatralia , dos jóvenes «Licodes» algunos «Pleuronettidi» y 
«Try¿lidi» de género indeterminado. 

Moluscos— No muy numerosas son sus especies hasta 
ahora reunidas; entre los «Cefalopodi,» se encuentran algunos 
ejemplares de la «Rossia Patagónica» descripta por E. de 
Smith sobre individuos recojidos por el doctor Coppinger 
durante la reciente cruzada del «Alert» y un «Detopus», tai- 
vez ó (Megalocyathius), entre los Gasteropodi se encuentran 
en mayor número algunos individuos del género «Mangelia y 
trochus» un elegante ejemplar probablemente perteneciente 
al género «muren», notable por ¡a cantidad de matas de pelo 
de que esta uniformemente cubierto, algunos «volute» que no 
me parecen distantes de la «voluta magallánica», y diversas 
especies de «ohiton» 

Entre los Lamellibranch se notaron algunas clases de 
Pecten, y otras pequeñas especies no clasificadas, adherentes 
á las hojas de la Macroiystis pirifira; caleopas flotantes se en¬ 
cuentran tres ó cuatro individuos de Modioiarco traperina. 
En la quinta estación (10 de Enero 47° 19’ S. 64 o 50’ W. 
G.) á una profundidad de 56 brazas, se encontraron en gran 
cantidad «Torebratule» pertenecientes talvez al género Wald 
heima. 

No faltan ejemplos de Gasteropodi provistos de conchas 
esternas entre los cuales una bella Doi is. 

En el fondo del Tratol se encontraron también una canti¬ 
dad de mas ó menos notable de conchas biralvi, casi todas 
correspondientes al género Cytherea. 


I 

I 


Digitized by ^.ooQle 



— 129 — 


Crutdaeoa —Muchos ejemplares de distintas especies, fueron 
cojidos con el Trawl entre estos muchos los branchinri, algu¬ 
nos auomuri, y principalmente una bellísima y grande espe¬ 
cie de Paguro, y un ejemplar de la munida Gregoria. 

De los macruros probablemente una sola especie de Cairi- 
dini, representada porun número considerable de indisichues. 

Los isoprodi están principalmente representados por la 
Scrolis Orbigniana, por una especia coridina y algunos parᬠ
sitos. Una especie de cirripede, probablemente la Lepos 
australis fué encontrada como la rnediolarea trapezina adhe¬ 
rida al sobaco de un macrocystis. 

Guzanos, algunas clases de anellidi indeterminados. 

Echinodermo. Una especie de oluturia (dinapla) que al 
canza dimensiones considerables, mas de 50 qm de largo— 
Dos ó tres especies de Echinedi y algunos de Spatangus; 
pero sobre todo ejemplares de inmensas especies de disteridi, 
y entre estas un magnífico astrophvton y varias elegantísimas 
ofiure. 

«No fue recojido aun ningún ejemplar de Crinoidi que 
como es sabido habitan un reducido número de especies en 
los mayores del Atlántico. 

De los demas grupos inferiores de animalej marinos, se 
obtuvieron también algunas muestras entre las cuales mere¬ 
cen especial mención las esponjas, de las cuales se consiguie¬ 
ron algunas muy lindas y grandes. 

Todo el material recojido se conservó inmediatamente en 
atcolts y encajonado; hasta aquí el Dr. Vicinguerra. 

Las muestras del fondo que trajo el «Trawl» eran inme¬ 
diatamente examinadas por el profesor Lorisati, en general 
el fondo se componía de arena muy fina, algunas veces negra 
y otra blanca, solo en dos ó tres ocasiones el excandallo y e 
Trawl indicaran piedras. 

El dia 8 se avistó por primera vez tierra, era el Cabo Dos 

17 


Digitized by t^ooQle 




Bahías, la extremidad meridional de la Bahia Camarones, ella 
permaneció pocos momentos á la visla, pues las corrientes de 
tierra y los vientos desfavorables, nos echaron bien pronto al 
sesgo. 

Aunque todo estaba pronto para acercarnos nuevamente á 
la costa y remolcar especialmente el Cabo Blanco, no nos fué 
posible, y solo á favor de un buen viento del N. E. pudimos la 
tarde del J 3 distinguir el cabo San Francisco de Paula en el 
cual concluye la barranca que limita al N. el estuario del Rio 
Santa Cruz. 

El 14 y el 15 fueron empleados para acercarnos á la boca 
del, rio y el 16 con fuerte viento del S. 3. O. pasamos la barra 
y dimos fondo frente á la punta Real.á unos 600 metros de la 
misma. 

La misma tarde con marea favorable remontamos el rio 
hasta frente los misionarios adonde actualmente se halla la 
Sub-Delegacion marítima de Sunta Cruz. 

La mañana del 17, el sub-delegado señor Oligado acom¬ 
pañado de su ayudante el señor Williams, vinieron á bordo y 
por ellos tuvimos la poca agradable noticia de la ausencia de 
cútter «Santa Cruz», con el cual contábamos para hacer mas 
rápida y detallada esploracion de las tierras mas meridiona¬ 
les de la República. 

Hasta la fecha el cútter aun no ha llegado, por lo que 
desespero de no poder servirpie de este necesario auxiliar de 
la expedición. 

A pedido de las autoridades de abordo la Sub-delegacion 
puso á la disposición de la «Cabo de Hornos> el cútter «Los 
Estados > para proveernos de agua y d, carne fresca. Una 
parte de esta última nos fué remitida á pedido mió de la Sub- 
delegacion á la cual estendí el correspondiente recibo. 

Las autoridades del buque habían manifestado á VV. EE. 
el saludable efecto del empleo de la carne fresca en vez de la 
salada, y examinando la lista de los enfermos he visto que 


Digitized by ^.ooQle 



— 131 — 


estaba casi blanca, siempre que llega la conversación con los 
oficiales del modo con la cual se racionó la «Cabo de Hornos»» 
todos encuentran muy acertado el proceder del señor Comisa¬ 
rio General de Marina, de entregar dinero mas bien que embar¬ 
car toda la carne conservada que le correspondía. 

Los fuertes vientos que reinaron en los dias de nuestra 
permanencia en Santa Cruz, hicieron las operaciones de la 
aguada, sumamente morosas lo mismo que las exploraciones 
, científicas algún tanto peligrosas. 

El tiempo fué ocupado del mejor modo posible, el señor 
Romagli y yo ayudamos á la autoridad de abordo á arreglar 
los cronómetros y en la determinación de las posisiones as¬ 
tronómicas. 

Los señores Lorisato y Spegazzini recorrieron la costa 
en buscado colecciones geológicas y botánicos. 

Por último los señores Vi ncigu erra y Ottolenghi se ocu 
paron en buscar algunos ejemplares zoológicos, y de la pre¬ 
paración de los anim des que caian bajo los tiros de los ca¬ 
zadores. Yo hubiera deseado echar las bases de un rilero de 
f puerto, de la boca á punta Bleagle, mas la incertidumbre de 

nuestra permanencia y el tiempo adverso me lo impidieron. 

En mis escursiones he tenido tiempo de asegurarme de la 
exactitud de los trabajos de la oficialidad déla «Beagle», pero 
desde la época en que fué hecho el plano de Santa Cruz al dia 
de hoy, sobrevinieron notables cambios, á causa de las corrien¬ 
tes muy fuertes que roín m. El señor Comandante Piedrabue- 
na durante su permanencia en este i io, fué algunas veces tes¬ 
tigo de bancos formados y desaparecidos en pocos dias, de 
canales cerrados y abiertos en dos ó tres mareas; Santa Cruz 
es uno de aquellos puertos que requieren al menos una vez al 
año una rectificación: todavía á mas de estos inconvenientes, 
apesar de las rápidas y peligrosas corrientes que reinan y de 
los fuertes vientos periódicos, Santa Cruz es uno de los me¬ 
jores puertos que yo haya visto, y creo qne no pasará mucho 


Digitized by 


Google 



tiempo sin que venga á ser él una de las mas importantes, 
estaciones marítimas ó uta de las mas importantes colonias 
australes. Se disputa este porvenir de Santa Ouz á causa de 
la aridez del terreno que lo circunda, pero que punto mas árido 
que de Aden? (Arabia), qué peor que Kong-Kong?jy bien estas 
ciudades son centro de importante comercio y de regulares 
comunicaciones. Santa Cruz es el natural desembocadero del 
sistema Andino, comprendido entre las vertientes de) deseado 
y la línea de limites meridionales de la República. por consi¬ 
guiente á él afluirán los productos de un tan vasto territorio, 
que'á juzgi.r por las noticias de los ilustres viajeros argenti¬ 
nos, señores Moreno y Moyano, debe ser riquísimo en pasto 
y minerales. Pero mi opinión sobre Santa Cruz, me hago un 
deber de manifestarla mas estensamente en otro informe ge¬ 
neral. 

Mañana ó pasado dejaremos á Santa Cruz, por la isla de 
los Estados. 

Dios guarde á VV. EE. 


Santiago Bovo. 

Jefe de la expedición austral. 

Santa Cruz, Enero 27 de 1882. 


Digitized by ^.ooQle 



ESPLORACION DEL ÑACURUTÚ 


Digitized by 



Digitized by ^.ooQle 





— 185 — 


Buenos Aires, Noviembre 10 de 1881. 


A S. E. el teflor Ministro de Guerra y Marina Dr. D. 

Benjamín Victorica. 

En cumplimiento de las órdenes de V. E. reoibidas del Sub¬ 
secretario de Marina Dr. D. Mariano Marcó tengo el honor de 
elevará manos de V. E. el presente informe relativo al reco¬ 
nocimiento y estudios efectuados del arroyo Ñacurutú con¬ 
forme con la Ley del H. C. N., una cópia de la cual recibí del 
Dr. Marcó, expresada en las palabras siguientes: 

« Art. í.° El P.E. mandará explorar el arroyo Ñacurutú 
que iiga al Paraná Guasú con el de las Palmas y formar el 
presupuesto de los gasios necesarios para establecer la co¬ 
municación entre ambos ríos, debiendo dar cuenta al Congreso 
á la brevedad posible del resultado de estos estudios. 

« Art 2.® Queda autorizado para invertir hasta la suma 
de un mil pesos fuertes, de rentas generales, en la ejecución 
de esta ley, que se imputará á la misma. » 

Salido de esta el 2o de Setiembre ppdo. acompañado por 
los Sres. D. Guillermo S. Parfitt y D. Mario Bigi llegué á Zárate 
el mismo dia y di principio en seguida al recococimiento del 
arroyo Ñacurutú. 

El vaporcito nacional »Talita», al mando del Sub-teniente 
Sr. Quintana y con una tripulación aumentada de los seis ma¬ 
rineros suministrados por la Comandancia General de Marina, 
estaba listo para nuestros trabajos, habiendo sido enviado de 
esta el dia anterior. 

Después de haber efectuado una exploración preliminar 
del arroyo con el auxilio del vaporcito y botes, se pasó á la 


t 


Digitized by t^ooQle 


— In¬ 


determinación de una línea para servir de base á las opera¬ 
ciones sucesivas de triangulación. 

Esta línea fué establecida y prolijamente medida sobre la 
barranca que mira al arroyo cerca de Zárate. 

En seguida fuimos á reconocer el «Paraná Pasage» (que 
es un brazo del Paraná Guazú) en donde los prácticos de Zᬠ
rate decían tener origen el arroyo Ñacurutú. 

Reconocida prolijamente la márgen derecha do dicho 
brazo encontramos un riachuelo con dirección mas ó menos 
en la prolongación de la del Ñacurutú, y cuyas aguas, aunque 
casi transparentes, traían el mismo color que las de dicho 
arroyo, pero en tiempo de baja marea corren en caminos 
opuestos debido á una elevación pequeña en el bañado entre 
los dos arroyos. 

Este último riachuelo que tiene su salida en el «Paraná 
Pasage» solamente es navegable con botes mas ó menos por 
unas cien varas, siendo interrumpido su curso por una masa 
de. vegetación y repleto su álveo con depósitos de marea 
constituyendo hasta el punto marcado en el plano con letra A 
(colorada) un estero continuo; si se esceptúan algunas partes 
en donde se encuentran lagunitas, ó mejor zanjones, pero inna¬ 
vegables hasta para los pequeños botes en estación de baja 
marea, por eso los hombres tienen que andar á pié. 

En tiempo de creciente todo ese estero entre los dos 
puntos A y B del plano está cubierto por las aguas y se dice 
que entonces los botes pueden pasar. 

La boca B del riachuelo en el «Paraná Pasage^ fué pues¬ 
ta en comunicion con el Ñacurutú por medio de triangulación 
y así todos los puntos quedaron referidos á la línea de base 
determinada sobre la barranca, cerca de Zárate. 

El plano, que en el presente informe se acompaña, de¬ 
muestra claramente en todas sus particularidades los resul¬ 
tados del movimiento y operaciones practicadas. 

El Ñacurutú tiene en el punto A hasta donde pueden na- 


Digitized by t^ooQle 



— 1SÍ7 — 


vegar los mas pequeños botes en baja marea, un ancho de 
mas ó menos cincuenta piés y una profundid de nueve; pero 
la mayor parte de su estension tiene'un ancho de setenta y cin¬ 
co piés y una profundidad de doce. 

El fondo en todas partes es de fango blando y fácil de 
removerse con una corriente, de manera que su navegación 
podría mejorarse mucho, sea con unq fuerte correntada ó con 
un movimiento de sus aguas, debido al tránsito de vapo¬ 
res conforme ha sucedido en los últimos años con el «Rio 
Capitán*. 

Para unir el «Paraná Guazú» con el «Paraná de las Pal¬ 
mas» por via del arroyo Ñacurutú, seria obligatorio canalizar 
desde el punto B sobro el «Paraná Pasage» hasta el punto A 
en el Ñacurutú; una distancia de 5700 metros por el estero 
antes mencionado. 

Doyá continuación una aproximación de los gastos nece¬ 
sarios para hacer un canal que ofreciera iguales facilidades de 
navegación como el Ñacurutú en la creencia de que es la úni¬ 
ca manera de formar un justo presupuesto conforme con la 
ley del H. C. N. y las instrucciones verbales qu» he reci¬ 
bido. 


Longitud del canal. 

5,700 

metros 

Ancho.. 

23 

» 

Profundidad... 

Número de metros cúbicos que será necesa¬ 

3 

> 

rio remover. 

393,300 

ms. 

Número de jornales necesarios para efectuar 



las obras.. 

365 



Gastos de las obras incluyendo todas las her¬ 
ramientas etc., será en razón de 40 cen¬ 
tavos por cada metro cúbico de removi¬ 
do, ó un total de.. 157,320 pfts. 

Este canal en conexión con el Ñacurutú, formarán la via 
mas corta en el Paraná de las Palmas y el «Paraná Pasage», 

18 


Digitized by ^.ooQle 









pero independientemente del costo, creo que es mi deber decir 
que no se puede contar con asistencia alguna de la naturaleza 
en las operaciones para abrir dicho canal, por la razón de que 
estaría casi ad-ángulo recto con los dos brazos del Paraná 
que hay que unir, y por eso no puede recibir aumento de 
correntada de ninguno de los dos brazos. 

Adonde no hay diferencia de nivel entre dos ríos que 
deben unirse así, el canal ó canales de unión deben ser 
hechos oblicuamente con la dirección de los rios á unirse, 
para recibir una porción de las aguas de uno de ellos qu e 
forma una correntada suficiente para remover y llevar parte 
del fondo. 

El efecto producido por la famosa «Zanja» en las «Nueve 
Vueltas», en el tiempo de Rosas, y que me parece haber 
tenido influencia para iniciar la empresa que es el objeto 
de este informe, no es un caso análogo. 

Esa zanja está cerca del punto en donde se encuentran 
muchas bocas de varios brazos del Paraná, y en ese punto 
hay una inmensa concentración de fuerzas fluviales que no 
caminan en líneas directas pero forman varias vueltas en 
los terrenos blandos adyacentes, como «Nueve Vueltas», y es 
fácil percibir que en donde se encuentra con dos brazos del 
rio cerca del punto divergente, que está solamente separado 
por terrenos muy estrechos, no requiere mas que una pequeña 
zanja al principio y la correntada m'sma será capaz de con¬ 
cluir los trabajos, y así efectivamente ha sucedido con la 
«Zanja». No obstante, cuando pasando veinte millas mas 
abajo de ese punto, en cualquiera de los brazos nos en¬ 
contramos con una corriente mucho menor, y que en la via 
propuesta no pasaría directamente al canal, á no ser que fuera 
desviada por medios artificiales, los que podría perjudicar la 
navegación de las corrientes principales. 

El brazo del «Paraná Gunzú» que se llama «Paraná Pa- 
sage» no está determinado en su totalidad en el plano por la 
razón siguiente, á lo cual invito la atención de V. E. 


Digitized by t^ooQle 



— 139 — 





onocimionto vendo en busca de la otra 
* 

fe debía encontrar en el «Paraná Pasa- 
te ancho brazo que tiene mas ó menos 
Je largo y que se considera perfectamente 
la su estension para buques de cualquier 
abargo de la inportancia que tiene este brazo 
marcado en ninguna de las cartas del rio Pa- 
,posible arreglarlo en su posición relativa con 
iistentes de dicho rio. 

nites asignados á la Comisión por las instrucciones 
la cantidad votada por el H. C. N., me privaron 
er el reconocimiento de este gran brazo del «Faraná 
que empieza cerca de las «Nueve vueltas » y desem- 
mo veinte millas mas abajo; hemos navegado en toda 
tensión no encontrando obstáculo alguno y ninguna vuel¬ 
ta. Muchos bu jues mercantes usan este camino, pero 
ta ahora no existe ninguna carta. 

Las cartas existentes del rio Paraná son nada mas que 
«Trach Surveys», es decir, una línea de sondas de los cana- 
es mas conocidos; la mas moderna de estas cartas, es de 

veinte y seis años atrás. 



De consiguiente si consideramos la prisa y la imperfec¬ 
ción con que se ejecuta unVTracLSurveys» y si á estas con¬ 
sideraciones se añaden los cambios materiales que pueden 
haber sucedido en veinte y seis años, tendremos una escusa 
suficiente para la diñcultad encontrada en dar al «Paraná Pa- 
sage» su posición relativa en dichas cartas. 


En el interés del comercio y de la marina me permito re¬ 
comendar sériamente á la alta consideración de V. E. la ur¬ 
gente necesidad de un buen reconocimiento hidrográfico del 
expresado rio. 

La prevalencia del mal tiempo ha demorado mucho los 
trabajos y la falta de bueno s instrumentos causó otra de¬ 
mora; solamente pude efectuar la triangulación j'conjjos 






Digitized by 


Gc*)gl@ \ 


- 140 , - 

instrumentos obtenidos de los señores particulares por inter¬ 
medio del señor doctor Marcó. 

Quedo muy agradecido á los señores déla Municipalidad 
de Zárate y al Comandante del Arsenal señor Teniente Coro¬ 
nel Diaz ; por habérmela Municip tclidado failitad todos los 
medios del trasporte por tierra para el personal y los instru¬ 
mentos durante la triangulación, y el señor Coronel Diaz por 
haberme prestado varios materiales y peones del Arsenal. 

Me es imposible en este momento dar las cuentas de los 
gastos de la Comisión por no haber todavía recibido el com¬ 
pleto de la suma votada por el H. C. N. quedando por este 
motivo varias cuentas impagas. 

Cumpliré con este deber al momento que pueda efectuarlo’ 

Dios guardo á V. E. 


Hunter Daoidton. 


V 


Digitized by 


Google 




1 



Digitizecf by CjOO^Ic 










CANAL DE LAS CARABELAS 



V > 
V * 



Digitized by t^oogle 





Digitized by 



— 148 — 


INFORME 


1 8. B. BL SBÍÍOR MINISTRO DB GUBB&A T MARINA, SO¬ 
BRE BL RECONOCIMIENTO DBL CANAL, BNTRB BL RIO 
CARABELAS T BL PARANÁ-GUAZÚ. 


Buenos Aires, Marzo 2 de 1882 


Señor Ministro: 


Tengo el honor de informar á V. E. que he examinado la 
construcción del Canal—iniciada por el señor Calzadilla—pa¬ 
ra establecer una comunicación directa entre el rio de los «Ca¬ 
rabelas» y el «Paraná-Guazú», de conformidad con la órden 
de V. E., fecha 20 de Febrero ppdo., y elevo el presente in¬ 
forme. 

Es notorio que antes de la guerra con el Paraguay, el Ca- 
rubelas era navegable para buques ordinarios en toda su os¬ 
tensión desde el Paraná de las Palmas nasta el Paraná-Guazú; 
pero, durante dicha guerra los habitantes de sus márgenes, 
por razones particulares, echaron á pique un buque en la boca 
del rio que dá al Paraná-Guazú, interrumpiendo así, desde ese 
tiempo su navegación, 

En los años que han trascurrido desde entonces, se ha 
obstruido la parte Norte del Carabelas, con una espesa vege¬ 
tación, por los depósitos de las aguas, completando así el tra¬ 
bajo de obstrucción de esa estremidad del rio. 


Digitized by ^.ooQle 



— 144 — 


Afortunadamente, sin embargo, la parte obstruida del 
Carabelas (como una legua) corre casi paralelamente y muy 
inmediata al Paraná-Guazú, de manera que un canal de algunas 
pocas centenares de varas de largo que se corte en cualquier 
punto de ese brazo hasta el Paraná-Guazú, volvería á habili¬ 
tar dicho rio á la navegación, pero en proporción al tamaño de[ 
Canal y esteusion de la limpieza de las partes obs truidas des¬ 
pués de la guerra del Paraguay. 

El Canal iniciado por el señor Calzadilla está indicado en 
el croquis, que se adjunta, con la letra A; y sobre el cual lla¬ 
mo la atención de V. E. 

Debido á los escasos recursos ha sido abierto el Canal á 
inmediación de la antigua boca del Carabelas en donde el ter¬ 
reno, entre los dos rios es el mas angosto; pero los que pro¬ 
yectaron el trabajo fueron estimulados por la esperanza de 
que la corriente dei Paraná-Guazú ayudaría a limpiar las par¬ 
tes obstruidas del Carabelas. 

Después de un exámen detenido me he convencido que el 
trabajo tal cual está proyectado no será de un éxito que pueda 
preciarse : y los proyectistas están impedidos de llevarlo á 
cabo en mayor escala por falta de recursos. 

El Canal Mebió ser abierto desde el Paraná-Guazú hasta 
donde el Carabelas, cesando de correr paralelamente al prime¬ 
ro se diríje háoia el Sur, en donde, por una feliz coincidencia, 
el Paraná-Guazú también corre en esa dirección de manera 
que lanzaría su correntada en la dirección del Carabelas y 
tendría el mayor efecto en limpiarlo y desarrollarlo para la 
navegación. 

El Canal que se- abriera en este punto, que es el marcado 
con letra B en d eró juis, seria mas largo, sin por esto esce- 
der un cuarto de legua. Por allí está la ventaja de que cuan¬ 
to mas lejos se abra el canal, desde su antigua boca, tanto 
ménosquedadela parte obstruida del rio para ser limpiada ; 
y, esta última tarea, es ahora tan trabajosa como abrir el 
Canal. 


Digitized by t^ooQle 



— 145 — 


Ld obra ejéCütádd por él señor Léópoldó Pruevédo es, 
hasta el presente, en una escala mtiy pequeña—doscientas se¬ 
tenta y ocho varas de largo, dos de profundidad (en altura or¬ 
dinaria del rio) y cinco de ancho;—el trabajo de dos hombres 
en dos meses, y la parte obstruida del rio queda aún por ser 
limpiada para la navegación de botes—habiéndose agotado Ios- 
recursos de los proyectistas. 

La importancia de volver á abrir la navegación del Cara¬ 
belas está en proporción, primero: á la importancia que el 
país púéda dar al camino mas corto, pór agua, desde Buenos 
Aires—via Martin García—hasta Záraté, Campana y alrededo¬ 
res para buques de gran caladosegundo, al desarrollo de 
los intereses pastoriles, manufactureros y agrícolas en las 
tierras vecinas al Carabelas. 

Del primer punto V. El. es el mas competente para juzgar 
—sobre el segundo, quizá necesite algunos informes, que 
paso á dar. 

El curso del Carabelas es como doce leguas de largo, á 
causa de sus vueltas. El país en las dos márgenes es el mas 
alto que en las islas del Paraná, y está espesamente poblado 
por una clase de gente industriosa—principalmente vascos- 
cuya industria es el cultivo' del maíz, legumbres y frutos en 
grande esdala mientras que, á espalda del riq, el pafs está po¬ 
blado cbn grandes rodeos da ganado. 

En la parte superior del Carabelas hay una formación ri¬ 
ca y bella de arcilla que ha Sido trabajada, por espacio de 4 
años pór la emprendedbra firma del señor Leopoldo Prueve- 
do y Ca., que há ! gastado una gran cantidad de dinero en cons¬ 
truir los edificios y maquinarias necesarias para la fabricación 
dé tejas, alfarería y ladridos; yes recién en estos últimos 
años que ha podido recibir alguna utilidad del capital inverti¬ 
do. En esta fábrica se pueden construir como 4500 tejas por 
dia; trabajan en ella, como quince obreros prácticos y cua¬ 
renta hombres mas. Estas tejas se venden en el mercado de 
Buenos Aires como á láOO ps. mjc. millar. 

19 


Digitized by t^ooQle 



— 146 — 


Es esta casa emprendedora la que ha abierto el canal que 
ha dado motivo al presente informe. 

Existen otras firmas de un carácter igual en este rio pe¬ 
ro como la del señor Pruevedo y Ca. son hombres de repre¬ 
sentación y esponen ellos los intereses de su comunidad en 
'pedir al Gobierno que les conceda alguna ayuda para abrir la 
comunicación por todo el Carabelas para ayudarles á colocar 
sus industrias en el mercado del país. 

Mirando por todos sus lados esta cuestión, según mi en¬ 
tender, los dineros públicos no pueden ser mejor gastados 
qpe abriendo el Carabelas á la navegación. 

El desarrollo de cualquiera industria en el rio mismo, el 
aumento del comercio del interior, y el acortar la distancia de 
la t;ómunicacion entre puntos importantes del país y con la 
Banda Oriental muy pronto devolvería al tesoro público una 
cantidad mucho mayor que el corto gasto necesario para 
abrir un canal en una tierra baja y blanda—por un trecho me¬ 
nor de un cuarta de legua de estension, y al que la acción de 
la naturaleza pronto lo agrandarán hasta las dimensiones ne¬ 
cesarias. 

Si el Gobi erno Nacional negára cualquier ayuda material 
en abrir el canal en el lugar conveniente, ó agrandar el que ha 
sido principiado, indico que á las personas interesadas se les 
informe que si quieren abrir el canal conveniente de modo 
que admita buques de bastante calado, (como los que se ha¬ 
llan ocupados en la navegación int erior) entonces el Gobierno 
los autorizará á cobrar una alcabala de los buques que usen el 
canal, hasta que reembolsen equita tivamente lo que hayan 
gastado en la obra. 

Sugiero esto tan solo como último recurso pero tengo se¬ 
guridad de que cuanto mas tome en consideración el Gobier¬ 
no este asunto, tanto mas se convencerá de su importancia, 


Digitized by i^ooQle 


— 147 — 


abriendo la navegación desde el rio Paraná-Guazú hasta el • 

Paraná de las Palmas, vía Carabelas. 1 

He sido acompañado por el señor W. S. Parfitt en el 
exámen de este trabajo, y cuya opinión en estos asuntos es 
siempre de gran valor y auxilio. 

Dios guarde á V. E. 

Hunter Daoideon. 


Digitized by LjOOQLe 



Digitized by LjOOQLe 








Digitized by 


Google 


H5TUDIOS 



Digitized by LjOOQLe 



Digitized by LjOOQLe 


INFORME 

SOBRE EL PUERTO DE GUALEGUAYCHÜ 


Digitized by LjOOQLe 



Digitized by ^.ooQle 



— 153 — 


El Presidente de la Comisión 
de estudios hidrográficos 
en el Rio Uruguay 


Buenos Aires, Diciembre 26 de 1881 


A S. E. el señor Ministro de Querrá y Marina , Dr. D. 
Benjamín Victorica. 


Tengo el honor de elevar á manos de V. E. los planos 6 
informes de los trabajos efectuados por la Comisión que pre¬ 
sido v que corresponden á la secciou de Gualeguaychú. 

£)ios guarde á V. E. 

Valentín Feilberg. 


Rio Uruguay, Diciembre 20 de 1881 

A S. E. el señor Ministro de Guerra y Marina , Dr. D. 

Benjamín Victorica. 

La Comisión nombrada por Decreto del Superior Go¬ 
bierno, con fecha 7 de Febrero del corriente año, tiene el ho¬ 
nor de elevar á manos de V. E. los planos ó informes relativos 
al estudio de un Puerto en Gualeguaychú. 

El levantamiento de los planos números 1, 2 y 3, que 
acompañan este informe, por la parle que se relaciona á la to¬ 
pografía del suelo, ha sido hecho con toda prolijidad, habién¬ 
dose determinado la ver ladera configuración de las costas por 
medio de sérios trabajos de triangulación; pues siendo casi 
todas«. lias inaccesibles, no se pude adoptar otro método de 
levantamiento y mensura. 

En cuanto á los trabaios hidrográficos que se han hecho 
como complemento de estos estudios, la Comisión hubiera de* 

20 


Digitized by t^ooQle 



seado presentar á V. E. algo mas completo: sin embargo ha 
tenido que desistir por falta de elementos y por las enormes 
distancias que médian entre el fondeadero del buque y los 
puntos donde se practicaban los trabajos. Estas distancias 
que han alcanzado hasta las di z y ocho millas, han tenido 
que recorrerse con embarcaciones á remo, causando demoras 
incalculables y abnegaciones de toda clase, por parte de todos 
los miembros de la Comisión. 

Antes de hablar del Puerto nos será permitido hacer al¬ 
gunas consideraciones sobre la barra del riacho de Guale- 
guaychú; pues sin un exacto conocimiento de ella no hay po¬ 
sibilidad de proyectar obra alguna. 

El pueblo de Gualeguaychú, situado sobre la márgen 
derecha del rio del mismo nombre, (á once millas de su de¬ 
sembocadura,), es hoy en dia el punto mas comercial y de 
mas importancia del Sud de Entre-Rios; solo le falta para lle¬ 
gar á un alto grado de prosperidad, el mejoramiento de su 
Puerto. 

Esta ciudad es, efectivamente, el centro natural de expor¬ 
tación de los Departamentos inmediatos, y solo á la presencia 
de la barra puede atribuírsele el que una parte del comercio en 
tránsito siga una vía diversa. 

Apesar de esta causa de inferioridad, Gualeguaychú ha 
progresado con rapidez; y obtenido que sea el mejoramiento 
de su Puerto, llegará á ser uno de los principales puntos de 
exportación de la República. 

El objeto de nuestros estudios, ha sido investigar los me¬ 
dios de mejorar este Puerto, cuya situación, á nuestro juicio, 
es sumamente defectuosa, deduciendo de ellos la practicabili- 
dad de las obras que se proponen y las que á nuestro modo 
de ver se deberían efectuar. 

Como es sabido, el riacho de Gualeguaychú es de poco 
caudal y navegable solo por embarcaciones menores del ca- 
botage hasta unas treinta leguas de su desembocadura. 

Este Rio, corre de Norte á Sud hasta enfrentar al pueblo 


Digitized by ^.ooQle 



— 166 — 


de Gualeguaychú y de allí inclinándose hácia el Este, va á de¬ 
sagitar en el Rio Uruguay frente á Fray Bentos. 

En este punto, el Rio Uruguay tiene el aspecto de un vas¬ 
to estuario de ocho mil metros de ancho, con poca agua en 
casi toda su ostensión, áescepcion de un canal profundo que 
lo surca de Norte á Sud, en proximidad de la costa Oriental y 
que se llama Canal General. 

En este estuario, como en el del Rio de la Plata, las subi¬ 
das y bajadas de las aguas, dependen de la duración, fuerza y 
dirección de los vientos. Con los del Sud y Sud Este frescos* 
las aguas suben, y menguan congos vientos opuestos. Estos 
vientos ya sean meridionales ó setentrionales, soplan, general¬ 
mente, en dirección paralela al curso del Rio Uruguay y per¬ 
pendicularmente al curso del Rio Gualeguaychú. 

Las corrientes del Rio Uruguay, son constantes rio abajo, 
aumentando su velocidad cuando hay avenidas y estas cor¬ 
rientes siguen generalmente el cauce mas profundo del rio, 
de modo que raras veces atraviesan los bancos del es¬ 
tuario. 

Solo cuando reina Sud-Este duro y que crece con fuerza 
el Rio de la Plata, se paraliza la corriente en el Uruguay, su¬ 
biendo el agua unos siete piés sobra el nivel módio; pero 
cuando cae el viento, baja el agua acumulada con una veloci¬ 
dad de cuatro á cinco millas por hora. 

Veamos ahora cual es la acción producida por estos fe¬ 
nómenos sobre la barra de Gualeguaychú. 

Es notorio que la formación de las barras en la entrada 
de los rios, es debida á la influencia de las corrientes, combi¬ 
nadas con el trabajo periódico del oleaje de afuera. 

En la barra que nos ocupa, hemos estudiado el trabajo 
especial de cada una de las fuerzas en juego, observando de¬ 
tenidamente el modo de ser de los depósitos arenosos pues¬ 
tos en suspensión por las olas y arrastrados por las corrien¬ 
tes del litoral. 


Digitized by 


Google 



Espondremos sumariamente las consecuencias que á 
nuestro juicio se desprenden de estos estudios. 

1 ® 

Reinando vientos frescos del Sud y Sud-Este, se produce 
en el estuario un fuerte oleaje; pero se nota que las olas r.o 
se rompen y solo están animadas de un movimiento o scilante. 

2 © 

El movimiento de las olas, es siempre perpendicular A la 
costa, es decir que las olas se ajustan á su forma y por consi¬ 
guiente las arenas suspendidas por la acción constante de la 
marejada, no son acarreadas lonjitudinalmente sinó normal¬ 
mente á dichas costas. 


3© 

Los materiales desagregados y puestos en suspensión 
por la acción de las olas, son acarreados con una velocidad 
inversamente proporcional á su peso. 

La separación de las arenas, de los fangos y demas mate¬ 
riales en suspensión, se verifica en el momento en que dismi¬ 
nuye la potencia viva de la corriente, siendo las principales 
causas de la disminución de corriente á la boca del riacho, las 
siguientes: 

1 * —La espansion de esta corriente, en una parte ensan¬ 
chada como la del estuario donde desemboca. 

2 —El encuentro de un obstáculo, cual es el banco de 
arena dura existente en frente á la misma boca del riacho; y 
como el encuentro de un obstáculo modifica completamente 
la manera de ser de una corriente, así sucede que la corrien¬ 
te del Gualeguaychú al desembocar en ol Uruguay, abandona 
bruscamente su cauce Este para desaguar mas hácia el Norte 
por medio de una canaleta que sigue paralelamente d la costa. 

Siendo tan brusca la pérdida de velocidad de la corriente, 
son mayores los depósitos de las abundantes tierras aluvio- 


Digitized by t^ooQle 



— 157 — 


nales que dicha corriente acarrea ? como también es mayor el 
embancamiento producido frente á la boca por los fuertes 
vientos y gruesa marejada que ordinariamente prevalecen 
afuera del riacho- 

Debido á esta continua deposición de materias aluviona¬ 
les, se ha venido formando un desplayado inmenso que ar¬ 
rancando de la costa Argentina se estiende hasta la canal 
principal del Rio Uruguay que, como ya se ha dicho, se ape¬ 
ga á la costa Oriental. 

El resultado de todas estas acciones combinadas, ha for¬ 
mado la barra de Guale guvchú que el cabotage no puede 
franquear con facilidad, sino durante las crecientes que sobre¬ 
pasan la altura de las mareas ordinarias, loque tiene lugar 
cuando soplan vientos frescos del 2 o cuadrante. 

En las grandes bajantes del rio, esta barra es intransita¬ 
ble, siendo por esta causa innavegable y solo útil para lanchas 
planas y embarcaciones menores de pocas pulgadas de ca¬ 
lado. 

La barra no es la única causa que hace odiosa, y no sin 
razón la entrada al Puerto de Gualeguavchú. En toda la es- 
tensioo del riacho, existen rocas aisladas, hasta hoy imper¬ 
fectamente conocidas y que son un peligro constante para el 
tránsito de los buques de regul ir calado. 

Por ejemplo: á mil metros de la boca, existe una restin¬ 
ga de piedras que ocupa una ostensión de doscientos me¬ 
tros sobre todo el ancho del riacho y que solo queda cubierta 
cou 0,85 centímetros de agua en las grandes bajantes del rio. 

Resulta de lo que acabamos de decir que para mejorar 
el Puerto de Gualeguaychú, es necesario abrir la barra y lim¬ 
piar el fondo del Riacho quitando las piedras que dificulten la 
navegación. 

Sin embargo una obra completa, bajo el punto de vista 
del resultado que se persigue, costaría una suma enorme que 
no está en relación con el movimiento-marítimo comercial de 


Digitized by 


Go ^le 



— 168 — 


este Puerto; por lo cual es á nuostro juicio suficiente cortar 
el banco de arena dura que como se vé en el anexo planos se 
halla situado frente á la boca del riacho. 

Fara que los buques de siete piés de calado pudiesen 
franquear la barra en las bajan tes ordinarias, seria necesario 
canalizar el fondo del rio, sobre una estension de tres mil no» 
vecientos metros de longitud, cien dé ancho y un metro de 
profundidad (término medio). 

Los barrenos de sonda que se practicaron y que en el pla¬ 
no 2 o están marcados con los números I, II, III, IV, V, VI y 
VII, nos demostraron la practicabilidad de esta canalización; 
pues la parte impermeable del fondo se halla en el barreno 
auxiliar ('marcado con la letra A) á los m. 2.50 bajo el nivel de 
las aguas mas bajas, y en los barrenos sucesivos, varía entre 
los m. 2.50 ylos 9 metros. 

Para atajar el derrame de las aguas que ahora se efectúa 
por la canaleta del Norte y para aprovechar en lo posible la 
acción de la corriente del Riacho, á fin de abrir y ensanchar 
la nueva canal, seria preciso construir un tajamar del largo y 
disposición que indica el plano número 2. 

Este tajamar puede reducirse á una simple estancada ó 
rompe-olas sumerjible, teniendo su coronamiento al nivel de 
las aguas médias; pero siempre debaria ser del largo de 
ochocientos metros, á fin de cubrir por completo la punta Sud 
de la boca del riacho, como también el banco de arena dura 
que ella despide actualmente. 

El importe total de estas obras calculando el dragaje & 
pfts 0.36 el metro cúbico, monta á la cantidad de doscientos 
catorce mil quinientos ochenta pesos fuertes, según presu¬ 
puestos que se presentarán oportunamente. 

Es opinión de ios que suscriben que la ejecución de estas 
obras - como la de todos los proyectos de canalización, de 
diques, de represas, etc., etc., que se han estudiado hasta la 
fecha—darían un resultado incompleto; pues solo llegarían á 
salvar los inconvenientes que esta barra presenta £á la nave- 


Digitized by 


— 159 — 


cion de cabotage—y Fray Bentos no dejaría de ser como has¬ 
ta el presente, el verdadero Puerto de Ultramar de la ciudad 
de Gualeguaychú. 

También estamos en el deber de hacer constar en este 
informe, que estas obras tan costosas solo producirían un 
mejoramiento parcial y esencialmente temporáneo; pues no 
hallándose esta barra en lugar abrigado, seria muy difícil 
mantener en ella un Canal conveniente por medio de dragas. 

El oleaje que reina generalmente en esta parte del estua¬ 
rio y la naturaleza fangosa de su fondo, presentan sérios in¬ 
convenientes, no solo álas escavaciones sinó á la conserva¬ 
ción, uso y defensa de las obras proyectadas. 

Resulta, pues, lo siguiente: 

1 ® 

Que el Puerto de Gualeguaychú, (establecido en el pueblo 
del mismo nombre) nunca podrá convenientemente habilitar¬ 
se para la carga y descarga, tanto de importación como de 
exportación, efectuada directamente por buques de Ultramar. 

2 ® 

Que aún cuando se abriese la barra, estos buques no de¬ 
jarían de elejir la bahía de Fray Bentos como fondeadero pa¬ 
ra entregar y recibir sus cargamentos de Gualeguaychú, lo 
que embaraza y hace largas las operaciones de carga y des¬ 
carga, con perjuicios materiales para el comercio y moríales 
para el Gobierno, que en este caso es tributario de la Repú¬ 
blica Oriental. 


3® 


Que el rápido desarrollo de nuestra marina de guerra y 
mercante, exije (en esta parte del Rio Uruguay) la creación de 
un Puerto Argentino, cómodo y seguro, qúe tenga siquiera un 


Digitized by t^ooQle 



muelle donde puedan efectuarse las operaciones de carga y 
descarga, al abrigo completo de los vientos impetuosos que 
reinan con frecuencia en la «Cancha» desabrigada de Fray 
Bentos. 

Para salvar todos estos inconvenientes, esta Comisión ha 
buscado con vivo interés un punto de nuestro litoral que, ha¬ 
llándose lo mas cerca posible del pueblo do Gualeguaychú, 
reuniese en alto grado las condiciones rn is arriba expresadas 
y lo encontró seis millas al Norte de Fray Bentos, frente á la 
Isla del Abrigo y mil metros mas arriba del Saladero de Bopi- 
cuá, ubicado en la Banda Oriental. 

Esta circunstancia, Exmo. Señor, ha motivado los estu¬ 
dios de un puerto accesible á los buques de Ultramar, cuyas 
ventajas, sobre el puerto de Fray Bentos, están identificadas 
en el plano núm. 3 y que recomendamos á la consideración 
del Superior Gobierno; pues en todo el Rio Uruguay, no se 
encuentra otro punto mas ventajoso que este, para establecer 
un puerto de las condiciones que se necesita. 

La parte de la canal general del rio Uruguay comprendi¬ 
da entre la costa Argentina y la Isla del Abrigo, (que también 
es Argentina) es actualmente el apostadero mas abrigado para 
los buques de Ultramar y cabotaje que remontan el rio Uru¬ 
guay y es indudablemente el paraje mas conveniente para 
establecer un puerto: pues en el punto marcado con la letra D, 
hay veinte piés de agua en las mas grandes bajantes del rio y 
esto á solo treinta metros de la costa. 

Escusado es decir que un buque fondeado en este apos¬ 
tadero, se halla al cubierto de todos los vientos peligrosos del 
2 o cuadrante —lo que naturalmente acontece por la existen¬ 
cia de la Isla del Abrigo. 

La habilitación de este puerto, no precisa otra cosa que 
un pequeño muelle y un ramal de ferro-carril que siguiendo 
las barrancas de la costa vaya hasta la ciudad de Gualeguay¬ 
chú. 

La navegación desde la bahía de Fray Bentos hasta la 


Digitized by t^ooQle 



— 161 — 


ciudad de Gualeguaychú, con todos los inconvenientes cita¬ 
dos, mide diez y ocho millas ó sean treinta y tres mil tres¬ 
cientos diez y ocho metros, luego el camino por tierra ñrme 
que liga el puerto propuesto con el mismo pueblo, es de trein¬ 
ta mil metros, es decir, tres mil trescientos diez y ocho metros 
mas corto. 

Por último, bajo el punto de vista estratéjico, este puerto 
presenta ventajas incalculables, que merecen ser tomadas en 
consideración. 

Efectivamente, en la parte inferior de su curso, desde su 
embocadura basta Fray Bentos, el rio Uruguay es un gran 
estuario de noventa millas de largo, por cinco á ocho millas de 
ancho- pero arribado Fray Bentos se estrecha bruscamente 
y su anchura tiene dos mil trescientos metros, llegando á la 
punta Sud de la Isla del Abrigo, es decir, á la entrada dei 
puerto que proponemos. 

Claro resulta que sería fácil tarea defender este paso, que 
á nuestro juicio no podría ser forzado por un buque enemigo, 
est tbleciendo una sola batería sobre las barrancas que 
cubren el puerto. 

El primer puerto de la Cesta argentina desde donde se 
puede impedir la entrada ó salida de Escuadras enemigas, 
está en el puerto proyectado del Sauzal, pues que en los de¬ 
más desde su desembocadura hasta las proximidades de la 
Concepción, son todos formados de terrenos anegadizos é 
intransitables que se hallan sumamente retirados de la costa 
firme, fuera del alcance de la artillería. 

Alii el rio es de un ancho de tres mil metros; la canal 
principal pasa de trescientos á cuatrocientos de donde se pro¬ 
yecta el puerto, ofreciendo por consiguiente grandes ventajas 
para establecer baterías de torpedos defendidas por otras, de 
artillería en la Costa, para lo cual estas son convenientes. 

El otro canal que se marca en ia carta inglesa, ha sido 
modificado extraordinariamente desde la fecha en que se hi¬ 
cieron aquellos estudios—y si bien en las grandes crecientes 

21 


Digitized by t^ooQle 



deja paso libre á los buques de Ultramar, la mayor parte del 
año se halla inservible para la navegación por falta de pro¬ 
fundidad. Amas, aún en el caso que aquel cambio en dismi¬ 
nución se paralice y retrograde, las baterías armadas de ca¬ 
ñón moderno de grueso calibre tendrían siempre bajo sus fue¬ 
gos á la Escuadra que quisiera pasar en cualquier sentido ; 
pues ademas de ser bajas las islas del frente durante un gran 
trayecto de la navegación, quedan completamente en descu¬ 
bierto, como se 'puede ver en el plano que trata de eso 
puerto. 

Los que suscriben no juzgan conveniente estenderse mas 
sobre este informe, por no distraer sus altas ocupaciones la 
atención de V. E. 

Dios guarde al Señor Ministro. 


Valentín Feilberg — Luis DeU'Iaola — Ramón 
Lira—Eugenio M. Leroux—José Rossi. 

Ministerio de Guerra 
y Marina. 

Diciembre 30 de 1881. 


Resérvese para la resolución que corresponda hasta tan¬ 
to se hayan terminado deñnitivamente los estudios hidrogrᬠ
ficos y demas trabajos encomendados á esta Comisión y pu- 
blíquese. 


VICTOBIC A. 



Digitized by t^ooQle 



INFORME Y PRESUPUESTO 

SOBRE EL PUERTO DE LA CONCEPCION DEL URUGUAY 


Digitized by ^.ooQle 



Digitized by ^.ooQle 



— 166 — 


El Presidente de la Comisión 
de Estudios hidrográficos 
del Rio Uruguay 


Buenos Aires, Febrero 15 de 1882. 

A S. E. el Señor Ministro de Guerra y Marina Doctor 
Don Benjamín Víctorica. 

Tengo el honor de elevar á manos de V. E. los planos é 
informes de los estudios practicados por la Comisión que 
presido, en los Puertos de la Concepción del Uruguay, Villa 
Colon y Concordia. 

Habiendo terminado ya dichos trabajos, debo hacer notar 
que los miembros que forman la Comisión, de la cual V. E. 
tuvo á bien honrarme con el nombramiento de Presidente, to¬ 
dos han desempeñado su cometido con actitud é idoneidad ; 
por lo que me permito recomendarlos á la consideración de 
V. E., á quien, 

Dios guarde 

Valentín Feilberg. 


Concepción del Uruguay, Enero 15 de 1882. 

A S. E. el.Señor Ministro de Guerra y Marina Doctor Don 
Benjamín Victorica. 

La Comisión nombrada por superior Decreto fecha 7 de 
Febrero de 1881, ha terminado los estudios del puerto de la 
Concepción del Uruguay y tiene el honor de elevar á manos de 
V. E. los planos é informes relativos á dichos estudios, 
acompañando los presupuestos de las obras proyectadas para 
la mejora de dicho puerto. 

En las condiciones en que se halla actualmente son 


Digitized by t^ooQle 



— 166 — 


muchos los inconvenientes que ofrece, no solo á los buques 
de Ultramar y cabotaje, sinó también á los pasajeros que casi 
diariamente se embarcan ó desembarcan en él. 

Estos inconvenientes son debidos principalmente á la 
mala posición topográfica de la ciudad, que debido á la vuelta 
que se tiene que dar al rededor de la Isla del Puerto, se halla 
situada á nueve mil metros de la Canal general del Rio Uru¬ 
guay y sobre la ribera de un riacho poco caudaloso y obstrui¬ 
do por bancos de arena que hacen muy difícil la entrada de 
buques de regular porte. 

Esta población, pues, lucha con los inconvenientes que 
le opone la Naturaleza, con el brazo del Rio Uruguay á su 
frente, á cuyo fondeadero llegan muy rara vez esos mismos 
buques. 

Los vapores que hacen la carrera del Rio Uruguay, han 
tenido que establecer un pequeño vapor que conduzca los pa- 
sageros y la carga ála Canal principal, donde fondean á fin 
de evitarla pérdida de tiempo que les ocasionaría el paso de 
Cambacuá y la vuelta de la Isla del Puerto; como también 
evitar los peligros de varadura á que estarían espuestos en¬ 
trando al puerto habilitado, en el brazo ó riacho de la ciudad. 

El Sr. D. José Victorica, convencido de las ventajas que 
proporcionaría al comercio y al público la fácil comunicación 
con el verdadero rio, proyectó la obra de un puerto y muelle 
sobre la Isla, frente á la ciudad, y al efecto ha practicado un 
canal artificial de quinientos treinta metros de largo, que cor¬ 
tando la Isla va á desembocar mas abajo del paso de Camba¬ 
cuá, como se observa en el plano general que acompaña este 
informe. 

Esta obra tenia por objeto abrir la comunicación directa 
del riacho con el Rio Uruguay, y sin duda se debe haber opi¬ 
nado que la caudalosa corriente del Uruguay, embocando en 
dicho Canal, socavaría su cauce al punto de habilitarlo para la 
navegación, en las condiciones ordinarias del rio; sin embargo 
no se obtuvieron los resultados que se esperaban y por lo 


Digitized by t^ooQle 



— 167 — 


contrarío, ambas embocaduras del Canal se han obstruido por 
completo, pues quedan en seco en las bajantes del rio. 

Es opinión de los que suscriben, que ni este ni cual* 
quiera otra obra de la misma naturaleza que atraviese la Isla 
en sentido trasversal daría resultados satisfactorios; pues 
desde la costa Este de la Isla se desprende un gran banco, que 
vieue á juntarse con el banco de la Isla de Cambacuá, dejando 
un paso peligroso que en la bajante del 23 de Diciembre de 
► 1831 solo tenia cinco piés de agua. 

El dragaje de este paso, que costaría una crecida suma 
de dinero, no vendría á mejorar las malas condiciones del 
puerto actual y además creemos que la conservación de esta 
obra de dragaje exijiria continuas erogaciones al Fisco. 

Después de los estudios prolijos que hemos hecho sobre 
la topografía é hidrografía del suelo y después de las impor¬ 
tantes observaciones hechas sobre los fenómenos producidos 
por las corrientes del rio en esta localidad, nos hemos con¬ 
vencido que el único medio de dotar la ciudad del Uruguay 
de un puerto, es el de construir un muelle en la Canal gene¬ 
ral y de comunicarlo con la ciudad por medio de un camino 
con viaducto sobre el riacho, según una de las dos trazas que 
están demarcadas en el plano con tinta colorada, debiéndose 
optar por la que se crea mas conveniente. 

A nuestro juicio debe preferirse la 1 * trazo, es decir, la 
que pasa por el puerto de las Piedras, pues en este punto solo 
se necesita un viaducto de ciento cincuenta metros de largo, 
mientras que en la otra traza, el viaducto mediría trescientos 
quince metros y el camino que tendría que recorrer seria ma¬ 
yor, siendo también mayor el costo de construcción. 

Desde el centro de la plaza principal hasta la cabeza del 
muelle proyectado, solo tiene que habilitarse un camino de 
tramway que medirá dos mil ochocientos ochenta metros de 
largo por la primera traza, mientras que por la segunda, que 
es también la que proponen construir los Sres. Matti y Ca.» 
la distancia seria mucho mayor. 


Digitized by t^ooQle 



— 1G8 — 


La realización de esta obra importaría ventajas indispu¬ 
tables para el comercio y muy especialmente para la admi¬ 
nistración; la carga y la descarga se efectuaría con la mayor 
facilidad y prontitud en todas condiciones del rio; pues aun 
en las mas grandes bajantes, en la punta del muelle habrían 
trece piés de agua, hondura suñciente para todos los buques 
de Ultramar que navegan en el Rio Uruguay. 

En cuanto á los vapo. es de la carrera, ellos ya no toca¬ 
rían los inconvenientes actuales, pudiendo eliminar por com¬ 
pleto el servicio del vapor que ahora necesitan para fran¬ 
quear el paso de Cambacuá y darla vuelta á la Isla del Puer_ 
to. Dichos vapores podrían atracar directamente al nuevo 
muelle para efectuar el embarque y desembarque de pasaje¬ 
ros y mercaderías, evitando por consiguiente todos los incon¬ 
venientes inherentes al trasbordo. 

Haremos, además, observar, que en las condiciones actua¬ 
les, el fondeadero de los vapores se halla á una distancia de 
nueve mil metros del puerto habilitado, y éste mil setecientos 
veinte metros del centro de la plaza, por consiguiente una 
persona que quiera embarcarse tiene que recorrer una distan¬ 
cia de diez mil setecientos veinte metros. Una vez practicada 
la obra que se proyecta, esta distancia quedaría reducida á 
dos mil ochocientos ochenta metros y la comunicación seria 
directa y hecha por un solo sistema de locomoción en po¬ 
cos minutos de tiempo. 

Esta obra que á primera vista parece de gran costo, está 
destinada á reportar grandes beneficios, pues con el producido 
de un pequeño impuesto de muellage, habría como hacer fren¬ 
te á los intereses y amortización del capital empleado en las 
obras y pasaremos á demostrarlo por medio de datos ofi¬ 
ciales. 

En 1878 han entrado á la Concepcicn del Uruguay seis¬ 
cientos cuarenta y siete vapores con ciento cincuenta y cuatro 
mil quinientas seis toneladas y han salido seiscientos cincuenta 
y un vapores con ciento cincuenta y cinco mil diez toneladas. 


Digitized by t^ooQle 


I 



— 169 — 


Total, trescientas nueve mil quinientas diez y seis toneladas, 
que pagando un derecho de pfs. 0 03 por tonelada, habrían re¬ 
presentado una entrada anual de pesos fuertes veinticuatro 
mil setecientos sesenta y uno. 

Gn el mismo año han entrado en el puerto en cuestión 
treinta y tres buques de Ultramar con ocho mil trescientas 
cincuenta y nueve toneladas y han salido veinticuatro buques 
con ocho mil ochocientas sesenta y cinco toneladas. Total: 
diez y siete mil veinticuatro toneladas, que pagando un dere¬ 
cho de muellage igual al que pagan los vapores, hubiera pro¬ 
ducido pesos fuertes mil trescientos sesenta y dos. 

Entraron también trescientos cuarenta y ocho buques de 
cabotaje con siete mil cuatrocientas treinta y cinco toneladas 
y salieron tres cientos sesenta y nueve, con siete mil novecien¬ 
tas ochenta y nueve toneladas. Total, quince mil cuatrocientas 
veinticuatro toneladas, que pagando un derecho de muellage 
de pfs. 0.05 por tonelada, hubieran producido una entrada de 
pesos fuertes setecientos setenta y uno. 

De lo cual sé deduce que en un año como el de 1878, el 
impuesto de muellage produciría pesos fuertes veintiséis mil 
ochocientos noventa y cuatro. 

Y como es de suponer que en lo sucesivo el comercio 
marítimo de este puerto ha de aumentar, no trepidamos en 
presentar á V. E. el proyecto y presupuesto de una obra im¬ 
portante y completa, que es urgentemente reclamada para la 
navegación de ultramar y cabotaje. 

La realización de esta obra ha de fomentar el rápido 
desarrollo de la Capital de Entre Ríos, que en época no muy 
ejana está destinada á ser la cabecera de ferro carriles, que 
llevarán los productos de esportacion desde la parte interior 
de la Provincia al litoral y los de importación del litoral al in¬ 
terior. 

Al mismo tiempo, esta obra dotará nuestras costas so¬ 
bre el Rio Uruguay de un puerto de Ultramar, cuya falta de¬ 
muestra un deplorable descuido por parte de las administra- 

82 


Digitized by t^ooQle 



ciones anteriores, perjudicando notablemente las oonvenien - 
cías del comercio en general y del Erario en particular. 

Como se ha dicho anteriormente la fundación de la Con¬ 
cepción del Uruguay es defectuosa; pues está situada no so¬ 
bre el canal del rio, sinó á la orilla de uno de sus brazos 
que no permite la entrada á buques de todo tonelaje y en 
muchas épocas ó en casi todo el año ni aun á los vapores que 
calan solo seis piés. 

Para salvar estos inconvenientes, es necesaria la cons¬ 
trucción de un muelle convenientemente dispuesto sobre el 
canal general del Rio Uruguay y de un camino que ponga en 
comunicación dicho muelle con el Puerto de las Piedras. 

Desde la plaza principal hasta el pié de la barranca en el 
paraje denominado Puerto de las Piedras, se puede venir por 
un camino que siguiendo la traza marcada en el plano y que es 
el mas corto, mide mil doscientos veinticinco metros, con un 
desnivel de once metros sobre el nivel de las aguas ordinarias. 

Desde este punto demarcado en el plano con la letra A 
empiezan las obras proyectadas por la Comisión, en el órden 
siguiente. 


1 ® 


Un puente de fierro de ciento cincuenta metros de largo, 
cinco metros de ancho, con pilotes de fierro de trece metros 
de alto y de rieles Barlow. El piso de este puente es de 
tablones de pino de tea 3’' x 4. 

2 ° 

Un terraplén que cruza la isla, primeramente de Sud á 
Norte y después dobla al Nord-Este para aprovechar los pun¬ 
tos mas altos del terreno. Estos terraplenes tendrán cuatro 
alcantarillas de un metro de luz. 


Digitized by t^ooQle 



171 — 

i * * 


8 ® 

Un muelle de fierro # de ciento treinta metros de largo y 
ocho de ancho, con pilotes de fierro de trece metros de largo ; 
su sistema de con truc sion será el mismo del puente sobre el 
riacho. 

4 ® 

Un ramal de tranvía, que partiendo del muelle va hasta 
el Puerto de la Piedras. 

5 ® 

La construcción de dos casillas á la conclusión del muelle, 
en la Costa del Uruguay, una para el servicio de la Capitanía 
y otra para Resguardo. 


6 ® 

Un galpón para depósitos de aduana en el Puerto de las 
Piedras, en tierra firme. 


7® 

Galpones para el servicio del tranvía. 

8 ® 

Dos grúas en la punta del muelle, de la fuerza de diez to¬ 
neladas, para el servicio de la carga y descarga. 

Todas estas obras tienen que hacerse en las condiciones 
y de las dimensiones que indican los presupuestos y plano 
que acompañan este informe. 

Dejando asi concluido nuestro cometido, la Comisión cree 
de su deber aconsejar se pongan en práctica las obras que 


Digitized by t^ooQle 



— 172 — 


proyecta; porque ellas traerán inmensos beneficios al comer¬ 
cio de esta Ciudad, que desde tiempo atras aspira á ocupar el 
puesto que le corresponde por su riqueza y el porvenir no 
lejano que tiene de ser el centro doade concurran buscando 
salida los productos de los grandes establecimientos que for¬ 
man la campaña de esta parte de la Provincia, y además esas 
obras son un obstáculo para el contrabando, porque el punto 
de introducción es uno solo que estará bien vigilado y asi la 
Nación no será defraudada en sus derechos aduaneros. 

Dios guarde á V. E. 

Valentín Feilberg — Luis DeWIsola — Ramón 
Lira—Eugenio M. Qeroux—José Rom. 


Digitized by ^.ooQle 



— 178 — 



Digitized by LjOOQLe 


Flete de B. Aires á la C. del Uru- I 

guay, de 240 ton’s fierro y madera llTs. 240l 4 001 960 00 




Conti 



Digitized by LjOOQLe 


hasta C. del Uruguay.. |Ts. 140 4 00 560 00 

Descarga y conducción en la Con¬ 
cepción del Uruguay. * 140 2 00 280 00 15840 00 







Continuación 


— 175 — 



Digitized by ^.ooQle 





Conclusión 


176 



Digitized by LjOOQLe 





INFORME Y PRESUPUESTO 

SOBRE EL PUERTO DE VILLA COLON 


Digitized by LjOOQLe 



Digitized by ^.ooQle 



— 179 — 


Villa Colon, Enero 21 de 1882. 


A S. E. el Señor Ministro de Guerra y Marina Doctor Don 
Benjamín Victorica. 

Señor Ministro: 


En cumplimiento de lo ordenado por una nota de V. E. 
fechada Octubre 12 de 1881, la Comisión que suscribe ha 
estendido sus estudios al Puerto de Colon—y tieno el honor 
de remitir al Señ >r Ministro con este informe, el correspon¬ 
diente plant) hidro-topográfico, levantado con toda prolijidad 
para determinar la verdadera posición y hondura de los dos 
pasos que conducen á él. 

El Puerto de Villa Colon se encuentra en mejores condi¬ 
ciones que los demás puertos del Uruguay, por cuanto se 
relaciona á la navegación de cabotaje ; sin embargo, tiene sus 
inconvenientes para la navegación de Ultramar. 

Como se observa en el plano adjunto, un buque que 
navega aguas arriba, tiene acceso al Puerto de Colon por 
dos vias distintas ; una pegada á la costa Oriental y la otra 
próxima á 1 1 costa Argentina. La primera es conocida bajo 
el nombre de «Paso San Francisco», que está valizado y es 
frecuentado por todos los buques que navegan el Rio Uru¬ 
guay. 

La segunda vía está constituida por un canal que, encon¬ 
trándose próximo á la Isla del Marinero, llamaremos Paso 
del Marinero. 

Este canal apesar de tener dos piés de agua mas que el 
de San Francisco, no es frecuentado por ser casi desconocido 
y sin valizas de ninguna especie. 


Digitized by t^ooQle 



186 «- 


Sin embargo, en la bajante esIraordinaria del 28 de Di¬ 
ciembre ppdo. cuando el vapor «Júpiter» varó en la canal de 
San Francisco (donde solo habían seis piés de agua) la canal 
del Marinero tenia ocho piés—y el dia siguiente, habiendo 
crecido el rio un pié, pudo salir dicho buque de su varadura, 
que no hubiera tenido lugar estando habilitado el Canal del 
Marinero. 

Tan es esto asi, Exmo. Señor, que al regreso de nuestra 
comisión, la cañonera «Pilcomayo»,que estaba en 8 1)2 piés de 
agua, pasó por este canal y encontró once piés de agua, cuan¬ 
do en el paso de San Francisco no habian mas que nueve (en 
la boya). 

Es opinión unánime de la Comisión, que el Superior Go¬ 
bierno debe mandar se valice esto nuevo paso, para traer so¬ 
bre nuestra costa el tránsito de los numerosos buques que 
actualmente prefieren pasar por la costa opuesta. 

Para valizar convenientemente - este paso, es necesario 
colocar tres boyas: la primera, en la embocadura Sud del 
paso: la segunda, sobre el veril del banco existente en la 
punta Norte de la Isla del Marinero, y la tercera, á la emboca¬ 
dura Norte de dicho paso. 

De este modo quedarían salvadas todas las dificultades 
que presenta la sinuosidad del paso en cuestión, como tam¬ 
bién se evitaría de que en las grandes bajantes del rio, los 
buques desviando el verdadero cauce del paso, choquen en al¬ 
gunas de las piedras, que según dicen deben existir entre la tier¬ 
ra firme y la Isla de San Francisco, y que nosotros no hemos 
podido encontrar debido á la falta de los elementos necesarios; 
pues mientras duraron los trabajos de sondajes en Colon, el 
rio estaba muy crecido y la fuerza de la corriente no ha bajado 
de tres millas y media, por hora, presentando sérias dificul¬ 
tades en todos nuestros trabajos 

Además de estos inconvenientes, el puerto de Villa Colon 
carece de un muelle conveniente donde puedan atracar con 


Digitized by 



— 181 — 


seguridad los buques, para efectuar sus operaciones de carga 
y descarga en cualquiera condición del rio. 

Actualmente, este pueblo, tiene sobre su ribera un pe*- 
queño muelle incompleto é inútil; pues falta absolutamente 
de piso y en las crecientes del Uruguay queda completamente 
cubierto por las aguas, siendo de gran peligro para ios bu¬ 
ques—y cuando el rio está muy bajo, queda completamente 
en seco. Sin embargo, la parte de este muellle construido 
con mamposterfa hidráulica, se encuentra en perfecto estado 
de conservación y levantándola de cinco piés en la parte que 
mira al rio, puede aprovecharse utilmente para la construc¬ 
ción de un muelle bastante sólido y que es absolutamente fié'- 
cosario para esa localidad. 

A nuestro juicio, el paredón terraplenado, debe tehef éh 
su estremidad cuatro metros cincuenta y tres centímetros y fié 
tres metros como tiene actualmente, concluyendo en 8©ro éfi 
su estremidad de tierra firme. 

El paredón á construirse debe medir ciento cincd itoetros 
cúbicos de mamposterfa y el terraplén que este paredón debe 
contener, medirá setecientos setenta y un metros cúbicos de 
tierra, arena ó pedregullo. 

En cuanto al muelle de fierro, este debeVrrancar desde 
la punta actual del muelle de manipostería ó internarse en el 
rio cuarenta metros, teniendo cinco metros de ancho y doce 
piés de agua en las mas grandes bajantes del rio. 

El sistema que se tiene que adoptar, es el de pilotes 
de fierro de rieles Barlow, como el mas sólido y económico : 
pero cada pilote deberá tener en su estremidad inferior, 
caldeada, una barra de fierro de 8 centímetros de diámetro 
y de un metro cincuenta centímetros de largo con un torni¬ 
llo de rosca en su estremidad inferior ; pues por los barre" 
nos practicados resulta que la capa impermeable del suelo solo 
se llalla ó 1.60 del lecho del rio. 

El costo total de estas obras, importaría la reducida 
suma de diez mil ciento cuarenta y seis pesos fuortes como 


Digitized by t^ooQle 



lo demuestra el presupuesto adjunto—y como en esta localidad 
se efectúan muchas operaciones de carga de importancia, un 
' pequeño impuesto de muellaje pagaría en muy poco tiempo, 
los fondos invertidos en esta obra. 

En relación á la importancia comercial de Villa Colon, 
centro y puerto de numerosas colonias, cuyos productos 
tienen que buscar su salida por dicho punto, las obras que se 
proyectan son sumamente necesarias, pudiendo así en 
cualquier tiempo efectuarse la carga y descarga de merca¬ 
derías. 

V. E. comprenderá los inmensos beneficios que reporta¬ 
ría á dicha localidad y al Tesoro Nacional una obra de este 
género, en un pueblo que de poco tiempo &, esta parte viene 
progresando rápidamente, pues que tiene vida propia, y aho¬ 
ra puede con los derochos que pague al esportar sus produc¬ 
tos compensar al Fisco de las erogaciones que haya hecho 
en su favor. 

Dios guarde á V. E. 

Valentín Feilberg —Luis Dell'Isola—Ramón Lira — 
Eugenio M. Leroux—José Rom- 


Digitized by 


Google 



PRESUPUESTO PARA LA CONSTRUCCION DEL HUELLE DE COLON 


1 


2 


3 


4 


5 


GLASE DE LA OBRA 

Peso ó medida | 

Precio uni¬ 
tario 

Importes par¬ 
ciales 

1 

sg 

•§. 

IMPORTE TOTAL 

MAMPOSTEELA HIDEÍULICA 






Ciento cinco met. cúbi¬ 
cos de pared hidráu¬ 
lica.... 

105 

10 00 

1050 00 



txbbaplkk 



Setecientos setenta y 
un met. cúbicos ter- 
rapten. 

771 

0 50 

385 00 



MUELLE DE FISBBO 



De cuarenta metros Üe 
largo por cinco de an¬ 
cho y con pilotes de 
fierro de 11,50 metros 
de altura, con una bar¬ 
ra de fierro y rosca á 
su estremidad. 

200 

40 00 

8000 00 



FLETE 



Flete de treinta y cinco 
toneladas de material 
de fierro desde Bue¬ 
nos Aires á Colon. 

35 

4 50 

157 50 



CONDUCCION 






Descarga y conducción 
en Villa Colon. 

35 

2 00 

70 00 

9662 50 


Eventuales 5 pg... 





9662 50 
483 18 

Importe total: f ... 





10145 68 


Digitized by 


Google 







Digitized by ^.ooQle 



INFORME 

SOBRE EL Pl'ERTO DE CONCORDIA 


Digitized by LjOOQLe 



Digitized by ^.ooQle 



— 187 — 


Río Uruguay, Enero 31 de 1882. 


A S. E el Señor Ministro de Querrá y Marina Doctor Don 
Benjamín Victorica. 


La Comisión nombrada por superior decreto de fecha 7 
de Febrero de 1831, tiene el honor de elevar á manos de 
V. G. el plano é informe relativo á los estudios del Puerto de 
Concordia. 

Como se vé por el plano que acompaña este informe, 
el cauce del Rio Uruguay en frente á este puerto, tiene mu¬ 
cha hondura y está completamente libre de bancos ; carece 
sin embargo de los elementos mas esenciales para efectuar 
en él las operaciones de carga y descarga. 

El muelle que se construyó en 1872 y que fué abandona¬ 
do por inútil, es el único escollo que existe en este puerto, 
estando el rio crecido. 

En la gran creciente del 23 de Octubre de 1881, ha llegado 
á estar cubierto por veinte pies de agua, mientras que en la 
bajante estraordinaria del 23 de Diciembre, el nivel de estas 
no alcanzó al pié de las columnas de la cabecera del muelle. 

Este simple hecho Exmo. Señor, es suficiente para de¬ 
mostrar que es urgentemente reclamada la construcción de 
un nuevo muelle, que tenga por lo menos cinco metros mas 
de altura, y cuarenta metros mas de largo para pode^ prestar 
los servicios á que está destinado. 

El desnivel estraordinario que se ha observado en estos 
últimos tiempos entre las grandes crecientes y las grandes 
bajantes del Uruguay en esta localidad, nos enseña que las 
obras hidráulicas que necesita este puerto son de dos clases 
diversas, las primeras serán útiles en los tiempos de las ere- 


Digitized by t^ooQle 



cientos y las segundas prestarán sus servicios durante las 
bajantes del rio. 

Las condiciones de la localidad se prestan perfectamente 
á la realización de esta idea; pues el Arroyo de Manzana¬ 
res que corre y desemboca en el mismo puerto es un dok 
natural, donde apesar de la falta de elementos oportunos se 
practican actualmente importantes operaciones de carga y 
descarga durante las crecientes del rio, como lo hemos podido 
presenciar nosotros mismos en estos últimos dias. 

Lo único que se necesita es la construcción de un pare¬ 
dón que calce el albardon de la orilla derecha del arroyo, que 
terraplenado convenientemente por atrás, vendrá á constituir 
una alameda cómoda, donde se podrán efectuar con toda co¬ 
modidad y sin interrupción ninguna las operaciones de carga 
y descarga, mientras duren las crecientes del rio. 

Cuando el rio está bajo, la boca de ese arroyo solo tiene 
dos piés de agua por lo cual es necesario construir también un 
muelle que, siendo la continuación de dicha alameda, avance 
en el canal del Rio Uruguay lo bastante para que puedan atra¬ 
car á él los buques que arriban á este puerto mientras el rio 
esta bajo. 

Responde perfectamente á este objeto, el proyecto pre¬ 
sentado por el señor Megget, cuyo proyecto viene acompaña¬ 
do por un plano muy exacto tanto en la parte planimétrica 
como en la de nivelación y con detalles muy circunstancia¬ 
dos de la obra que propone. 

Bajo el punto de vista facultativo, esta comisión no puede 
proponer una obra mas ventajosa de la que presentó al Supe¬ 
rior Gobierno dicho Sr. Megget, en 5 de Agosto del año pró¬ 
ximo pasado; por lo cual nos permitimos recomendarla á la 
consideración deNV. E. como la mas práctica y la que repor¬ 
tará verdaderos beneficios al puerto de Concordia. 

Si bien Concordia no ofrece las condiciones de un puerto 
de Ultramar, porque doce pasos malos impiden á los buques 
de gran calado subir el Rio Uruguay hasta ese punto, este 


Digitized by t^ooQle 


— 189 — 


puerto es la cabecera ó punto de arranque del Ferro-carril lla¬ 
mado «Argentino del Este» que une Villa Libertad y Federa¬ 
ción á Concordia y que está destinado á dar salida á todos 
los productos. 

Por este puerto únicamente pueden tener salida los del 
Norte de la Provincia de Entre-Rios y parte de la Provin¬ 
cia de Corrientes, y no está lejano el dia en que Concordia 
será el centro de importación y exportación del territorio de 
P Misiones, que el Superior Gobierno acaba de federal izar. 

La proximidad de esta puerto con el muy importante del 
Salto y los cambios de mercaderías que diariamente se hacen 
entre estas dos ciudades, darán siempre mayor importancia 
comercial á esta Ciudad Argentina, que merece tener en su 
puerto una obra de la naturaleza é importancia como la que 
nos ocupó anteriormente. 

Dios guarde á V. E. 

Valentín Feilberg -Luis Dell'Isola—Euge¬ 
nio M. Leroux — Ramón Lira — José 
Rossi. 


NOTA — Los informes del Estado Mayor General 
de la Armada y demás reparticiones dependientes del 
Departamento de Marina se publican en el tomo 3 o 
de la Memoria, que aparecerá en breve. 


Digitized by t^ooQle 



Digitized by ^.ooQle 



INDICE 


Plemt 

Memoria del Señor Ministro.-. m 

■atadlos hidrográficos 


Bahía Blanca.... 6 

Ríos Negro y Limay. 65 

Espedicion á los mares del Sur. 126 

Esploracion del Ñacurutú. 136 

Canal de las Carabelas. 143 

Estudios sobre los puertos de Gualeguaychú, Concep¬ 
ción del Uruguay, Villa Colon y Concordia. 168 


Digitized by t^ooQle 










Á 


Digitized by LjOOQLe 


1 

á 



Digitized by ^.ooQle